«Подскажите, что нужно учесть при покупке Volkswagen Passat B5 4Motion 2002 года? Двигатель 1.9 TDI».
В первую очередь, на наш взгляд, необходимо учитывать, что покупается автомобиль, с момента выпуска которого прошло 14 лет.
По самым скромным предположениям, к настоящему времени машина могла проехать не меньше 300.000 км и сменить как минимум двух владельцев, если нынешним продавцом самолично была пригнана из-за границы.
Отсюда главный вопрос: в каком техническом состоянии находится объект покупки к настоящему времени?
Во-вторых, надо понимать, что покупается В5 – самая, по всей видимости, неудачная модель в линейке Passat. О сходстве с предшественниками В2, В3 и В4, снискавшими в Беларуси всенародное почитание, не может быть и речи.
Passat В5 на голову превосходил их по сложности устройства и оснащению вспомогательным оборудованием, что обернулось множеством мелких и крупных проблем, устранение которых из-за ухудшения ремонтопригодности требовало привлечения куда более серьезных денежных средств, чем ранее.
При разработке преемника Passat В6 многие нюансы, выявленные при эксплуатации В5, были учтены, что сделало В6 надежней.
В 2002 году на Passat В5 ставилось два дизеля 1.9 TDI. Поскольку рассматривается вариант 4Motion, то есть с полным приводом, речь должна идти о 130-сильной модификации.
Впрочем, особой роли это не играет – оба 1.9 TDI оснащены системой питания с насос-форсунками, которая делает эти TDI более дорогими в ремонте и требовательными не только к качеству топлива, но и масла в сравнении с TDI, оборудованными электронно-управляемым ТНВД, которые шли на варианты Passat В5 первых лет выпуска.
Пренебрежение требовательностью насос-форсуночных TDI к качеству топлива ведет к отказу дорогостоящих насос-форсунок, а к качеству масла – к износу привода насос-форсунок, в котором немаловажную роль играет распредвал.
Не простит экономии на масле и турбокомпрессор. Примечательно, что риск проблем существенно увеличивается после пробега тех самых 300 тыс.
км, которые рассматриваемый автомобиль предположительно успел проехать, но определить, насколько опасность «попасть» реально высока, не возьмется ни один специалист.
Проблемы, которыми отметилась система полного привода 4Motion на В5 первых лет выпуска, к 2002 году были в основном устранены.
Тем не менее выходы 4Motion из строя не исключены, если предыдущий владелец покупал полноприводный Passat с прицелом на использование его повышенной в сравнении с базовой версией проходимости.
И вероятность такого существует, ибо для рядовой эксплуатации вполне хватает возможностей обычных Passat, а наличие 4Motion только увеличивает расход топлива.
Что также стоит учесть при покупке Passat 4Motion – в отличие от базовой версии с ремонтопригодной и надежной задней балкой у полноприводной модификации в качестве задней подвески применяется сложная и из-за этого требующая более дорогостоящих ремонтов многорычажная подвеска.
Однако не она, а передняя многорычажная подвеска, состоящая из восьми алюминиевых рычагов с несменными шаровыми опорами, перевернула с ног на голову представление о Passat, как надежном и недорогом в содержании «народном» автомобиле, составленное по опыту эксплуатации предшественников в модельной гамме.
Даже сейчас, после проведенных модернизаций и появления усиленных рычагов, беспокоить они могут через 40-80 тыс. км.
После того, как к делу подключились турецкие и китайские производители запчастей, суммы, необходимые на ремонт подвески, заметно уменьшились, но надежность передней подвески В5 как оставляла, так и оставляет желать лучшего.
Впрочем, не менее сильно «подмочило» репутацию В5 и электрооборудование. Картина, когда в В5 ездят с ворохом газет под ногами, не то чтобы типична, но не вызывает удивления у того, кто понимает, сколь важно в этом автомобиле отсутствие влаги на полу, где расположен электронный блок управления комфортом.
Страдают от проникновения влаги другие электронные блоки, разъемы проводки, электромоторы сервоприводов, «чудят» датчики и указатели, лампочки подсветки, подогревы, аудиосистема, электронная педаль «газа»… Поскольку выйти из строя способно все что угодно, проверке подлежит работоспособность всего электрооборудования автомобиля, что также важно учесть при покупке Passat В5.
Пульс цен
Анализ базы объявлений ABW.BY о продаже автомобилей показывает, что владельцем дизельного Passat В5 2002 года выпуска можно стать, располагая 4,5-5,4 тыс. у.е.
Надо ли потратить эти деньги на приобретение именно Passat – решать не нам.
Мы лишь можем сказать, что в продаже нетрудно найти другие модели таких же лет выпуска, сопоставимые с рассматриваемой по потребительским параметрам, но обойдутся они дешевле и при покупке, и в содержании.
Сергей БОЯРСКИХ ABW.BY
Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их "болезни". Дизели VAG
25 апреля 2019 Категория: Полезная информация.
Продолжаем обзор проблем популярных на вторичном авторынке дизельных моторов. На очереди дизели производства Volkswagen и Audi. Их ценят за экономичность и ремонтопригодность.
Но действительно ли дизели VAG так надёжны, как о них принято думать?
1.9 TDI
Имидж семейства двигателей 1.9 TDI как долговечных и экономичных, пожалуй, не удалось переплюнуть ни одному автопроизводителю. Подкупает мнение о этих дизелях как моторах с прочной конструкцией и недорогим ремонтом.
Но под общим названием скрываются абсолютно разные поколения и модели моторов. 1.9 TDI выпускался с 1991 года и многократно модернизировался. В результате появлялось больше десятка вариаций этого дизеля под разными кодовыми обозначениями: от ремонтопригодных с простыми форсунками до «навороченных» мощных и даже откровенно проблемных модификаций.
Несмотря на общее название и один объём, модификации 1.9 TDI отличаются системами питания, конструкцией турбины (с изменяемой герметрией или нет) и сплавом, из которого изготовлен блок и ГБЦ. В зависимости от версии мощность 1.9 TDI составляет 90 л.с, 110 л.с., 115 л.с., 130 л.с, 150 л.с.
Радует владельцев 1.9 TDI низкий топливный расход, тяговитость и отсутствие проблем с пуском даже на холодную. При желании на 1.9 TDI легко провести чип-тюнинг, повысив его отдачу на 20-30 л.с. и даже больше.
Из недостатков — мотор не отличается культурной работой; владельцы жалуются на шум и вибрации, особенно при холодном пуске.
Основная проблема двигателей 1.9 TDI — их заезженность, особенно это касается версий из 1990-х. Спустя 300 тыс. км пробега появляются признаки износа мотора: масложор, появление дыма при газовании.
- Проблема изношенного клапана EGR проявляется масложором, дымной работой мотора, иногда — глухим стуком из-под капота.
- Слишком шумная работа турбодизеля может быть связана с изношенными гидравлическими толкателями клапанов — менять их лучше с приводом ГРМ
- Металлический звон при выключении мотора — признак «умирания» двойного маховика сцепления
- При потере тяги двигателем проблему стоит искать в износе турбокомпрессора или снижении компрессии в цилиндрах
- На 1.9 TDI важно следить за роликом натяжения приводного ремня навесного оборудования — если он оборвётся и намотается на шкив коленвала, ремень ГРМ может проскочить.
- Самый дорогостоящий ремонт 1.9 TDI из популярных причин обращения владельцев на СТО — восстановление посадочных мест (колодцев) под форсунки спустя 250 тыс. км пробега, замена распредвала спустя 300 тыс. км пробега, замена насос-форсунок на версиях после 2002 года, выход из строя датчиков расхода воздуха.
При адекватном обслуживании 1.9 TDI способен пройти 400-500 тыс. км без капремонта.
- Это касается в первую очередь конструктивно простых версий первого поколения — AHU (90 л.с. 202 Нм), AFN (110 л.с. 235 Нм), AHH (90 л.с. 210 Нм), AVG (110 л.с. 235 Нм).
Лидер в плане дешевизны эксплуатации и ремонтопригодности 1.9 TDI — 90-сильная оригинальная версия с распределительным ТНВД, простыми электромагнитными форсунками, обычной турбиной и недорогим одномассовым маховиком. Ставили такие 1.9 TDI на на Audi, третий VW Golf, VW Passat B4 до 1997 года.
Аналогичные конструктивно простые модификации выпускали до 2009 года, но в последние годы выпуска их монтировали только на отдельные бюджетные модели концерна. Проблемы в таких 1.9 TDI подстерегают владельца разве что с клапаном EGR, расходомером воздуха и топливным насосом — но это проблемы возраста и пробега, а не конструкции.
В помолодевших и более мощных версиях 1.9 TDI появились решения, которые тянут за собой и проблемы.
- Так, мощные версии ASZ и ARL отличаются износом кулачков распредвала — к этому приводит масляное голодание.
- Турбина с изменяемой геометрией также требует неотступного внимания владельца.
- Насос-форсунки, которые начали ставить на новое поколение 1.9 TDI с 1998 года, хоть и надёжны как система впрыска, но дорого обходятся в замене.
Проблемной считается версия BXE (105 л.с.). Многие владельцы столкнулись с характерной проблемой этого мотора: проворотом шатунных вкладышей уже спустя 120-150 тыс. км. пробега даже при хорошем уходе.
Проблема заключается в материале — поверхность вкладышей расслаивается, и чем реже меняют моторное масло — тем быстрее. Затем из моторного отсека раздаётся стук, но из-за работы насос-форсунок заметить его вовремя часто невозможно. В один момент двигатель глохнет, потому что шатун пробивает блок цилиндров — и не подлежит восстановлению.
Ставили проблемный BXE в 2006-2008 году на VW Golf, VW Passat, VW Touran; Audi A3, Seat Altea, Seat Leon, Seat Toledo; Skoda Octavia, Skoda Superb.
С 2004 года 1.9 TDI постепенно вытеснил новый 2.0 TDI производства VAG.
2.0 TDI
Под единым шильдиком 2.0 TDI скрываются разные двигатели семейств EA188, ЕА189 и ЕА288: с ГБЦ на 8 или 16 цилиндров, насос-форсунками или Common Rail, одинарным или двойным турбонаддувом — отсюда и различия по типичным проблемам.
Ставили 2.0 TDI на Volkswagen (Golf, Jetta, Passat, Touran, Sharan, Tiguan), Audi (А3, A4, A6, Q5), Seat (Leon, Altea, Toledo) и Skoda (Octavia, Superb).
Этот турбодизель производства VAG появился в 2003 году. Ждали его как замену 1.9 TDI с улучшенными возможностями, но премьерный турбодизель только испортил репутацию VAG.
Список проблем ранних 2.0 TDI серии ЕА188, в которую входили версии BKD, BMP, AZV мощностью от 69 л.с. до 170 л.с., впечатляет:
- Растрескивание 16-клапанной ГБЦ и попадание антифриза в цилиндры
- Отказ маслонасоса
- Малый ресурс насос-форсунок
- Выход из строя двухмассового маховика спустя 100 тыс. км
- Поломка шестерён на приводном валу, вызывающая проблемы с приводом ГРМ
В основном нарекания владельцев вызывали проблемы с приводом масляного насоса. Причём в разных модификациях мотора использовались разные решения, но оба не отличались надёжностью.
Модификации с уравновешивающим валом отличались тем, что масорнасос приводился тонким шестигранным валом, который быстро изнашивался, вызывая масляное голодание — а с ним и выход из строя турбины и самого мотора.
В остальных версиях маслонасос приводился цепью с быстро изнашивающимися зубчатыми шестернями. О том, что привод вот-вот выйдет из строя, сообщал грохот в моторном отсеке, но из-за громкой работы мотора его было сложно определить. Затем стандарт — масляное голодание и выход из строя турбодизеля при горящей лампочке «маслёнки» на приборной панели.
- Версия BKD, которую монтировали на VW Golf V, Audi A3 II, Skoda Octavia II, Seat Leon II, считается не такой проблемной.
- Версия 2.0 TDI под обозначением BKP, которую ставили на VW Passat B6, считается самой неудачной. Список жалоб обширен — от дорогостоящей замены насос-форсунок и неисправностей сажевого фильтра до всё той же неудачной конструкции привода маслонаноса, которая способна отправить двигатель в утиль.
Энтузиазм покупателей быстро угас, и зря: с течением времени производитель доработал конструкцию мотора, что сделало более поздние версии мотора одним из самых надёжных в линейке VAG.
Основную часть неисправностей удалось устранить в 2007 году, когда производитель перешёл от 2.0 TDI PD с насос-форсунками к 2.0 TDI CR, то есть с системой питания Common Rail Bosch.
- Серия ЕА189 представлена модификациями CBAB, CLJA.
Вместе с этим изменились поршни, появилась новая ГБЦ и распредвалы. Удалось устранить проблемы с приводом масляного насоса. Как результат — увеличение ресурса двигателя.
Из недостатков — дороговизна и пьезофорсунок, которые, однако, поддаются восстановительному ремонту. Типичные неисправности поздних версий 2.0 TDI касаются турбонагнетателя и двухмассового маховика.
Версии 2.0 TDI CR отличаются большей, по сравнению с 2.0 TDI PD, надёжностью и хорошей производительностью при приемлемом топливном расходе.
- Наиболее распространены на рынке 140- и 170-сильные модификации 2.0 TDI CR. Правда, из-за того, что версии с пьезофорсунками тоже встречаются с такими же мощностными характеристиками, обыватели путают их с 2.0 TDI PD.
Модификации 2.0 TDI CR без заслонок во впускном коллекторе, то есть обновлённое семейство ЕА189, которое выпускалось после 2009 года, считаются надёжными. Неприятность двигателей 2.0 TDI CR с 2007 по 2009 год с заслонкой на впуске связана с тем, что заслонки забивались грязью и их заклинивало, приходилось чистить элементы каждые 100 тыс. км или удалять и перепрошивать ЭБУ.
Но даже в этих относительно беспроблемных моторах важно следить за приводом маслонасоса и менять его каждые 150-200 тыс. км.
При хорошем обслуживании и удачном выборе модификации, ресурс 2.0 TDI составляет 350-400 тыс. км — весьма достойно.
Всего с 2007 по 2015 год было выпущено порядка 50 версий 2.0 TDI CR семейства ЕА189 мощностью от 84 л.с. до 180 л.с.
На базе этих турбодизелей создавались и младшие модели — 1.6 TDI и 1.2 TDI.
1.4 TDI
Этот трёхцилиндровый мотор получили, «удалив» один цилиндр из старшего брата 1.9 TDI PD.
Мотор предназначен для небольших городских авто, ставили его на VW Lupo, VW Polo, Audi A2, Seat Ibiza, Skoda Fabia, Skoda Octavia.
1.4 TDI — экономичный турбодизель без сажевого фильтра, недорогой в ремонте и достаточно надёжный.
- Топливный расход составляет 4 л по трассе и 6,5 л в городе на каждые 100 км.
Как и старший брат, 1.4 TDI получил чугунный блок с алюминиевой ГБЦ, ремень в качестве привода ГРМ и насос-форсунки в качестве системы питания.
Первые симптомы проблем с этим турбодизелем появляются спустя 200 тыс. км пробега.
Неравномерная работа двигателя, загорание индикатора свечей накала во время движения — признаки умирания насос-форсунок.
Турбина выходит из строя при значительных пробегах и из-за агрессивной эксплуатации.
- В версиях мощностью 90 л.с. ремонт турбокомпрессора обойдётся дороже, ведь там турбина имеет изменяемую геометрию.
Основная проблема с этим мотором — его некомфортная шумная работа.
- Не рекомендуется покупать 1.4 TDI на подержанных Skoda Octavia — использование таких авто в качестве корпоративного автопарка плохо отражается на ресурсе двигателя.
2.7 / 3.0 TDI
Оба этих двигателя разработаны инженерами Audi с нуля, оба имеют одинаковую конструкцию и схожие проблемы.
Эти турбодизели отличаются V-образно расположенными 6 цилиндрами, наличием сажевого фильтра и сложным цепным приводом ГРМ. Во впускном коллекторе есть вихревые заслонки. Система питания — Common Rail с пьезофорсунками.
Вначале на рынок вышел 3.0 TDI — его устанавливали на Audi A4 (B7, B8), A5, A6 (C6, C7), A7, Q5 и Q7, а также на VW Phaeton и Touareg, Porsche Cayenne I, II.
Многие считают этот V6 лучшим среди всех моторов VAG в плане сочетания скромного топливного аппетита и невероятной производительности.
За время выпуска появилось множество версий 3.0 TDI мощностью от 204 л.с. до 265 л.с.
- Лучшей считается 233-сильная модификация ASB.
- Чуть скромнее выглядит 204-сильная версия BKN, но она тоже популярна среди поклонников марки.
В 2010 году поколение 3.0 TDI обновилось: топливный насос и заслонки впускного коллектора доработали, в приводе ГРМ 4 цепи заменили на 2. Отдельные версии получили систему выхлопа на мочевине AdBlue.
Сложная конструкция турбодизеля, которая включает два интеркулера и пьезоэлектрические форсунки Common Rail Bosch, делает его содержание дорогим удовольствием. А проблемы могут возникнуть уже спустя 150 тыс. км — на этом пробеге у владельцев, случалось, прогорали поршни из-за отказа форсунок.
Проблема с потерей тяги и загоранием индикатора Check Engine была признаком умирания пластиковых заслонок впускного коллектора, причём ремонт был неэффективен и приходилось менять коллектор в сборе.
Основная беда 2.7 / 3.0 TDI первых лет выпуска (до 2010 года) — растяжение цепей ГРМ и их дорогая замена.
- В среднем, ресурс привода ГРМ составлял 150-180 тыс. км.
- Вместе с цепями менять приходится и гидрокомпенсаторы клапанов, иначе можно отправить в ремонт двигатель целиком.
Среди версий 2.7 TDI самыми надёжными считаются дорестайлинговые, с индексом BSG (163 л.с.) и BPP (180 л.с.).
Основной недостаток 2.7 TDI — конструктивная сложность и высокая стоимость владения. Типичные проблемы, помимо растяжения цепи ГРМ — выход из строя сажевого фильтра и клапана EGR после 200 тыс. км, поломка двухмассового маховика каждые 100-150 тыс. км.
- Пьезофорсунки на поздних версиях 2.7 / 3.0 TDI долговечны и служат порядка 300 тыс. км — о выходе из строя скажут плавающие обороты и неустойчивая работа двигателя на холостом ходу.
- Турбокомпрессор при хорошем обслуживании живёт порядка 300 тыс. км., но в отдельных случаях выходит из строя уже при 80 тыс. км — верояно, у любителей агрессивной езды и длинных интервалов замены масла.
Ресурс 2.7 / 3.0 TDI определяется качеством применяемых ГСМ и своевременным обслуживанием и в среднем составляет 300+ тыс. км пробега до капитального ремонта.
Не пропустите обзоры других популярных в Беларуси дизельных ДВС:
- о дизелях производства BMW мы писали здесь
- о дизелях производства Renaullt — здесь.
- Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге
- Посмотреть запчасти в наличии
Двигатель 1.9 TDI (AFN, 1Z, AAZ, AHU)
Силовой агрегат 1.9 TDI — ещё один представитель дизельных турбированных силовых агрегатов немецкого производства от концерна Volkswagen. Этот движок многим автолюбителям знаком благодаря VW Caddy, который завоевал популярность.
Технические характеристики
Турбодизели Фольксваген 1.9 появились в 1991 году на автомобилях VW Passat B3. На моторе применен чугунный блок цилиндров с кованым коленчатым валом и ходом 95.5 мм. Поршнями диаметром 79.5 мм, что даёт возможность получить 1.9 литра объема.
Рассмотрим, основные технические характеристики мотора EA189:
| Наименование | Показатель |
| Производитель | Volkswagen |
| Объем | 1,9 литр (1896 см куб) |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 8 |
| Топливо | Дизель |
| Система впрыска | ТНВД |
| Мощность | 68 — 110 л.с. |
| Расход топлива | 5,5 л/100 км |
| Диаметр цилиндра | 79,5 мм |
| Применяемое масло | 5W-30, 5W-40, 10W-40 |
| Сколько масла в двигателе | 4.3 литра |
| Ресурс | 400+ тыс. км |
| Применяемость |
|
Модификации
Как и много моторов производства VW, TDi 1.9 получил достаточно количество модификационных моделей с расширенными характеристиками:
- AZZ (1991 — 1998) — форкамерный дизель со степенью сжатия 22.5 и с механическим ТНВД. Было два варианта AAZ: с турбиной Garrett TB0261 и с KKK K03. Оба варианта были без интеркулера, давление наддува 0.7 бар. Этот двс развивает 75 л.с. и 150 Нм крутящего момента.
- 1Z (1991 — 1996) — турбодизель с прямым впрыском с электронным ТНВД, с другими поршнями и со степенью сжатия 19.5. Здесь стоит турбина Garrett GT1544S с интеркулером, а давление наддува 0.95 бар. Мощность увеличена до 90 л.с., а крутящий момент 202 Нм при 1900 об/мин.
- AHU (1996 — 2001) — замена 1Z, который подогнали под экологические нормы Евро-2.
- AFN (1996 — 1999) — аналог AHU с турбиной Garrett GT1744V-VNT15 с изменяемой геометрией, с другими распылителями форсунок с большими отверстиями и с другим ЭБУ. Мощность 110 л.с. крутящий момент 235 Нм.
- ALE (1997 — 2000) — двигатель AHU для экологических стандартов США.
- AGR (1996 — 2005) — поперечный вариант дизеля AHU.
- ALH (1997 — 2010) — тот же AGR для североамериканского рынка, но с турбиной GT1749V.
- AHH (1997 — 2001) — аналог AFN, но отличается ТНВД, форсунками и турбиной Garrett GT1749V. Мощность 90 л.с., крутящий момент 210 Нм.
- AHF (1997 — 2000) — аналог ALH с распылителями, как на AFN.
- AVG (1999 — 2001) — переименованный AFN.
- ASV (2000 — 2006) — замена AHF с другими поршнями.
- ABL (1992 — 2003) — аналог AAZ, но с другим ТНВД, с турбиной Garrett TB0254, с измененным поддоном и модифицированным выхлопом. Встречается только на Фольксваген Т4.
Обслуживание
Все моторы от VW-Group обслуживаются одинаково. Дизель TDI 1.9 имеет межсервисный рекомендованный интервал, согласно норм завода изготовителя, в 15 000 км. Но, некоторые автомобилисты утверждают, что для сохранности движка, необходимо снизить этот показатель до 10 000 км пробега.
Неисправности
- Белый дым у AAZ. Разгерметизация головки. Ремонт или замена элемента.
- Потеря тяги. Практически во всех случаях проблема кроется в клапане управления наддувом N75.
Вывод
Двигатель TDI 1.9 является хорошим представителем турбированных дизельных моторов, которые являются представителями старого надёжного поколения. Обслуживание и ремонт проводятся достаточно просто и, как показывает практика, обычно своими силами.
Фольксваген Пассат Б5 96-00 ремонт и техобслуживание
Модельный ряд рассматриваемых в данном Руководстве автомобилей VW Passat был представлен в феврале 1997 года. Покупателям предлагались на выбор кузова седан и универсал с разнообразными двигателями. В этом Руководстве рассматриваются 4-цилиндровые бензиновые и дизельные двигатели, как с турбонаддувом, так и без него.
Самый «скромный» двигатель — двигатель рабочим объёмом 1595 см³, бензиновый, с одним распределительным валом. Также рассмотрены бензиновые двигатели 1781 см³, с двумя распределительными валами. Все дизельные двигатели имеют два распределительных вала и турбонаддув.
Некоторые дизельные двигатели имеют вместо распространенного ТНВД, насос-форсунки, позволяющие более точно установить параметры топливоподачи.
На всех автомобилях установлена полностью независимая передняя подвеска, собранная на подрамнике. Задняя подвеска полунезависимая, на продольных рычагах со связующей поперечиной. В качестве стандартного оборудования на все модели устанавливаются 5-скоростные коробки передач.
На автомобилях с дизельным двигателем 1896 см³ (85 кВт) может быть установлена 6-скоростная коробка передач. Предусмотрен очень широкий список дополнительного оснащения для удовлетворения любых требований покупателей.
Обслуживание и ремонт автомобилей VW Passat вполне доступны среднестатистическому автовладельцу и не требуют применения специального инструмента.
На рассматриваемые в данном Руководстве дизельные двигатели устанавливается две системы подачи топлива. В обеих системах топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры двигателя. Различие систем состоит в способе подачи топлива к форсункам.
Система топливо-питания включает в себя: топливный бак, топливный фильтр со встроенным влагоотделителем, расположенный в моторном отсеке: подводящий и возвратный топливопроводы; четыре форсунки.
На двигателях AFN, AVG, AHU и АНН топливо сжимается топливным насосом высокого давления (ТНВД, а отсечка подачи топлива управляется блоком электронного управления (ЭБУ) посредством электромагнитного клапана. ТНВД приводится зубчатым ремнём от коленчатого вала.
Вращается вал ТНВД в два раза медленнее коленчатого вала. ТНВД забирает топливо из бака, далее топливо проходит через фильтр, попадает непосредственно в ТНВД, откуда и подается к форсункам под высоким давлением.
На двигателях AJM и ATJ установлены насос-форсунки с клапанным регулированием цикловой подачи. На этих двигателях топливо под низким давлением подается к насос форсункам сдвоенным топливоподкачивающим насосом, являющимся также вакуумным насосом (по сути 2 насоса объединены в одном корпусе).
Насос-форсунки установлены над распределительным валом. Сжимается топливо под воздействием распределительного вала, а передает усилие на форсунки специальный вал.
Начало впрыска определяет ЭБУ, он же управляет процессом впрыска посредством электромагнитных клапанов, установленных на форсунках.
Такая схема позволяет получить большие крутящий момент и мощность, снизить содержание в отработавших газах вредных веществ и получить требуемые параметры рабочего процесса дизельного двигателя. Все двигатели имеют турбонаддув.
Система топливо-питания управляется ЭБУ, получающим информацию от различных датчиков. На двигателях AFN, AVG, AHU и AHH основная, главная регулировка параметров топливоподачи производится вручную, установкой ТНВД на кронштейне.
Точная регулировка параметров топливоподачи осуществляется no командам ЭБУ и зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя, положения рычага регулятора, количества воздуха, поступающего в цилиндры, его температуры, температуры охлаждающей жидкости и топлива, атмосферного давления и величины разрежения (или, что по сути одно и то же, величины абсолютного давления) во впускном коллекторе. Обратную связь в процессе регулирования обеспечивает датчик подъема иглы форсунки, установленный на форсунке №3. Форсунки впрыскивают топливо в цилиндры в два приема, что делает рабочий процесс более мягким, а выброс — менее вредным. На всех двигателях ЭБУ также управляет системой рециркуляции отработавших газов, системой управления давлением наддувочного воздуха и системой предпускового подогрева дизельного двигателя. Диагностика неисправностей системы управления впрыском возможна только при наличии специального оборудования. поэтому при возникновении каких-либо проблем следует обратиться к дилеру VW. После проведения диагностики работы по замене, снятию и установке неисправных элементов можно производить в соответствии с приведенными в этой главе последовательностями.