Технические данные TOYOTA PREVIA (CLR3_, ACR3_) 2.0 D-4D — Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Двигатели 3ZR представляют собой четырехцилиндровый моторы с 16-ти клапанным газораспределительным механизмом. Выпуск двигателей внутреннего сгорания (ДВС) этой серии начался в 2007 году и продолжается на предприятиях Тойота до сих пор. Ниже пойдет речь о технических характеристиках, недостатках и проблемных узлах, модификациях и вариантах усовершенствования агрегата 3ZR-FE.

Технические данные TOYOTA PREVIA (CLR3_, ACR3_) 2.0 D-4D - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Характеристики 3ZR

  • Технические характеристики двигателя 3ZR во многом определяются двумя системами:
  • 1) газораспределения Dual VVT-i, представленной двумя распредвалами (один для впускных клапанов, другой для выпускных);
  • 2) управления составом топливно-воздушной смеси (ТВС) Valvematic (на модификации 3ZR—FAE).

Двигатель 3ZR оснащен цельнолитым блоком с четырьмя цилиндрами, на каждый из которых приходится по четыре клапана (два впускных и два выпускных). Используется схема DOHC. Материалом блока служит алюминий. Гильзы выполнены из чугуна.

Технические данные TOYOTA PREVIA (CLR3_, ACR3_) 2.0 D-4D - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

  1. Ниже обозначены главные технические характеристики:
  2. 1) точный объем равен 1986 куб. см (двухлитровый двигатель);

2) выдаваемая мощность в диапазоне от 142 до 158 л.с.;

  • 3) крутящий момент – 194 Нм при 3900 об/мин;
  • 4) степень сжатия – 101;
  • 5) используемый бензин – АИ-92, АИ-95;
  • 6) объем смазки в двигателе – 4,2 л;
  • 7) допустимый производителем расход масла – до 1000 гр. на 1000 км;
  • 8) используемое масло – применяется штатно и рекомендуется 0W-20, автовладельцы также заливают 5W-20, 5W-30, 10W-30 (в зависимости от условий эксплуатации, но вязкое масло расходуется меньше);

9) ресурс до окончательного выхода из строя – ориентировочно 250 тыс. км.

Расход

  1. Двигатель 3ZR—FE, установленный на автомобиль Тойота RAV4 с вариатором и полным приводом, дает следующие показатели по расходу топлива:
  2. Технические данные TOYOTA PREVIA (CLR3_, ACR3_) 2.0 D-4D - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра
  3. 1) городской цикл – 9,4 литра на 100 км пробега;
  4. 2) по трассе – 6,4 литра на 100 км;
  5. 3) смешанный цикл – 7,5 литров на сотню.

Двигатель 3ZR—FAE, установленный на автомобиле Тойота Avensis третьего поколения (Т270 2.0 c вариатором), выдает иные показатели: город/трасса/смешанный цикл – 9,2/5,7/7. Становится понятно, что отличие двигателя 3ZR—FAE от -FE заключается в экономичности. Хотя показатель также зависит от стиля езды владельцев Тойот, массы авто, привода.

На какие модели ставился

  • Мотор 3ZR-FE устанавливался на следующие модели автомобилей марки Тойота:
  • 1) Allion;
  • 2) Avensis;
  • 3) Corolla;
  • 4) Noah;
  • 5) Premio;
  • 6) RAV4;
  • 7) Voxy;
  • 8) Wish.

Технические данные TOYOTA PREVIA (CLR3_, ACR3_) 2.0 D-4D - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтраНа Toyota CH-R также устанавливался двигатель этой серии

Недостатки и слабые места 3ZR

Недостатки двигателей 3ZR перешли по наследству от силовых агрегатов серии ZZ. К таковым относятся: повышенный расход масла, шумность, подтекание помпы, вибрации на холостом ходу, относительно невысокий ресурс.

Проблемы, чаще всего дающие о себе знать автовладельцам, представлены ниже:

Технические данные TOYOTA PREVIA (CLR3_, ACR3_) 2.0 D-4D - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтраАвенсис Т270 дорестайл

  1. 1) отсутствие возможности провести капитальный ремонт ДВС;
  2. 2) растяжение цепи ГРМ, приводящее к повышенному шуму (устраняется путем замены детали);
  3. 3) сильная вибрация на холостом ходу, не устраняемая заменой подушек (конструктивная особенность двигателей 3зр);
  4. 4) плохая заводка на холодную и стук в ГРМ (необходимо следить за качеством топлива, вовремя менять фильтры);
  5. 5) провалы в работе во время старта (проблему помогает исправить обнуление блока управления);
  6. 6) быстрое забивание топливных фильтров при использовании топлива низкого качества;
  7. 7) поломка гидрокомпенсаторов при использовании масла плохого качества;
  8. 8) быстрый выход из строя уплотнительных манжет клапана (помогает только регулярная замена).

Технические данные TOYOTA PREVIA (CLR3_, ACR3_) 2.0 D-4D - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтраГазораспределительный механизм

Увеличить ресурс силового агрегата можно только за счет использования качественного масла, регулярной его смены и умеренных нагрузок.

Варианты 3ZR

Двигатель 3ZR имеет три модификации – 3ZR-FE, 3ZR-FAE и 3ZR-FBE. Основная модификация – первая в списке. ДВС автомобилей Тойота, оснащенный двумя распределительными валами для впускных и выпускных клапанов, выдает 143 л.с. Мотор FAE улучшен за счет системы Valvematic.

Ее особенность состоит в том, что блок управления в зависимости от режима езды дает сигнал об изменении длины хода впускных клапанов. Система также подбирает оптимальный состав ТВС. Мощность здесь выше и составляет уже 155 л.с. В остальном расхождения по техническим характеристикам незначительные.

Двигатели FBE рассчитаны на работу на биотопливе и способны выдавать 151 л.с. Данная модификация встречается на бразильских автомобилях Тойота Королла.

Технические данные TOYOTA PREVIA (CLR3_, ACR3_) 2.0 D-4D - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Тюнинг

Увеличение насосной мощности, снижение сопротивления и улучшение продувки цилиндров (в совокупности атмосферный тюнинг) не дают существенных изменений в работе двигателя серии 3ZR.

Заметных изменений показателей можно добиться путем прошивки электронного блока управления (ЭБУ), доработки головки блока (расширение каналов благодаря расточке), замены форсунок на более производительные. Называется такая процедура портированием или портингом. Результатом станет повышение мощности двигателя на 15-20 л.с.

Установка компрессора SC 14 в сочетании с форсунками от мотора 2ZZ-GE позволяет повысить мощность до 180 л.с. Любители модернизации двигателя 3зр отдают предпочтение именно этому варианту.

Технические данные TOYOTA PREVIA (CLR3_, ACR3_) 2.0 D-4D - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра3ZR-FAE

Использование турбины Garret GT28 в сочетании с заменой форсунок, ЭБУ, топливного насоса и системы выхлопа поможет извлечь из ДВС до 300 л.с. Но такие высокие показатели мощности непременно пагубным образом скажутся на ресурсе агрегата, который и без того не блещет долголетием.

Заключение

Двигатель 3ZR используется в автомобилях марки Тойота разных моделей. Установленные системы Valvematic и Dual VVT-i положительным образом сказываются на показателях мощности и экономичности моторов.

Существенный недостаток данных силовых агрегатов – низкий, по меркам Тойоты, ресурс и невозможность проведения капитального ремонта.

Поэтому автовладельцы, стремящиеся использовать свои машины как можно дольше, стараются не экономить на качественном масле и топливе, а также проводить регулярное ТО.

Видео

Видео Двигатель Недостатки Обслуживание Расход Характеристики Технические данные TOYOTA PREVIA (CLR3_, ACR3_) 2.0 D-4D - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Вам также может понравиться

3S-FSE — двигатель Тойота Виста 2.0 D4

Технические характеристики 2.0-литрового бензинового двигателя Тойота 3S-FSE, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

Технические данные TOYOTA PREVIA (CLR3_, ACR3_) 2.0 D-4D - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

2.0-литровый двигатель Тойота 3S-FSE с прямым впрыском D4 выпускался с 1996 по 2003 год и ставился на десятое поколение модели Корона либо Камри в кузове V50, известную как Виста. Именно на данном агрегате впервые появилась фирменная система прямого впрыска топлива.

К серии S относят:
3S‑FC,
3S‑FE,
3S‑GE,
3S‑GTE,
4S‑Fi,
4S‑FE и
5S‑FE.

Тип рядный
Кол-во цилиндров 4
Кол-во клапанов 16
Точный объем 1998 см³
Диаметр цилиндра 86 мм
Ход поршня 86 мм
Система питания прямой впрыск D4
Мощность 145 л.с.
Крутящий момент 196 Нм
Степень сжатия 11
Тип топлива АИ-95
Экологические нормы ЕВРО 3

Первый двигатель компании с системой прямого впрыска топлива D4 представили в 1996 году. Кроме этого двс получил фазорегулятор VVTi и впускной коллектор с изменяемой геометрией. Во всем остальном данный силовой агрегат не отличался от третьего поколения моторов 3SFE.

А значит здесь такой же 4-цилиндровый чугунный блок с алюминиевой 16-клапанной головкой, ременным приводом ГРМ, что вращает впускной вал, выпускной связан с ним через шестерню. Гидрокомпенсаторы не предусмотрены, раз в 100 000 км нужно регулировать зазоры клапанов.

Технические данные TOYOTA PREVIA (CLR3_, ACR3_) 2.0 D-4D - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра
Технические данные TOYOTA PREVIA (CLR3_, ACR3_) 2.0 D-4D - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Двигатель выпускался без изменений до 2003 года пока его не заменил аналогичный 1AZ-FSE.

На примере Toyota Vista 2000 года с механической коробкой переключения передач:

Город 10.2 литра
Трасса 5.9 литра
Смешанный 7.2 литра

Технические данные TOYOTA PREVIA (CLR3_, ACR3_) 2.0 D-4D - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Toyota

Corona T210 1996 — 2001
Nadia XN10 1998 — 2001
Vista V50 1998 — 2003
  • Этот агрегат мощнее аналогичного 3S-FE
  • Более чем на литр экономичнее собрата
  • Вписывается в более жесткие эконормы
  • Довольно технологичен для того времени
  • Чрезвычайно сложен даже для диагностики
  • Довольно много проблем доставляет ТНВД
  • Из-за ЕГР впуск быстро зарастает нагаром
  • Зазоры клапанов тут регулируют шайбами
Маслосервис

Периодичность каждые 10 000 км
Объем смазки в двс 4.5 литра
Нужно для замены около 3.9 литра
Какое масло 5W-30, 5W-40
Газораспределительный механизм

Тип привода ГРМ ременной
Заявленный ресурс 100 000 км
На практике 85 тысяч км
При обрыве/перескоке гнет клапана
Тепловые зазоры клапанов

Регулировка раз в 100 000 км
Принцип регулировки подбор шайбы
Замена расходников

Воздушный фильтр 20 тысяч км
Топливный фильтр 20 тысяч км
Фильтр в баке не меняется
Свечи зажигания 20 тысяч км
Вспом. ремень 100 тысяч км
Антифриз 3 года или 60 тысяч км

Видео о том, с какими трудностями приходится сталкиваться при ремонте 3S-FSE

Технические данные TOYOTA PREVIA (CLR3_, ACR3_) 2.0 D-4D - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Самой известной и распространенной проблемой этого мотора является поломка ТНВД, в следствие сильного износа насос начинает гнать бензин в картер и разбавляет масло. Я думаю не стоит пояснять чем грозит данная смесь трущимся поверхностям двигателя.

Загрязнение впускного коллектора

Из-за агрессивной работы клапана ЕГР впускной коллектор быстро зарастает нагаром, следом клинит систему изменяемой геометрии, а мотор начинает задыхаться и глохнуть.

Не минула данный силовой агрегат и проблема с некачественными шатунными болтами. Также как и в 3S-FE тут обрывает шатуны, что приводит к разрушению блока цилиндров.

Кроме впускного распредвала ремню ГРМ тут приходится вращать маслонасос и помпу, которую нередко клинит. К тому же при обрыве или перескоке ремня здесь гнет клапана.

Все остальные недостатки мотора мы перечислим одним скопом, а их не так уж и мало. После 200 000 км агрегат часто потребляет масло, а также вибрирует из-за износа опор, невысокой надежностью отличаются датчики, к тому же есть сложности с диагностикой. Гидрокомпенсаторов здесь нет, не забывайте периодически проверять зазоры клапанов.

Производитель заявил ресурс двигателя в 300 000 км, но без проблем столько не пройти.

Минимальная стоимость 10 000 рублей
Средняя цена на вторичке 30 000 рублей
Максимальная стоимость 50 000 рублей
Контрактный мотор за рубежом 706 евро
Купить такой новый агрегат
Читайте также:  Технические данные MG MGF (RD) 1.8 i 16V - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Б/у двигатель Toyota 3S-FSE

Технические данные TOYOTA PREVIA (CLR3_, ACR3_) 2.0 D-4D - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

45 000 рублей

Состояние: отличное
Комплектация: двигатель в сборе
Рабочий объем: 2.0 литра
Мощность: 145 л.с.

* Двигатели не продаем, цена указана справочно

На диагностику к SarbaS попал Toyota Corona Premio с сильно троящим двигателем D4

Технические данные TOYOTA PREVIA (CLR3_, ACR3_) 2.0 D-4D - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Все о двигателе Toyota 2.0/2.2 D-4D и 2.2 D-CAT

Первым делом необходимо пояснить, что в случае с двигателем Тойота, обозначаемым D-4D, речь идет о двух, кардинально отличающихся силовых агрегатах. Самый старший из них производился до 2008 года, имел объем 2 литра и развивал мощность 116 л.с. Он состоял из чугунного блока, простой 8-клапанной алюминиевой головки и имел привод ГРМ ременного типа.

Данные моторы обозначались кодом 1CD-FTV. Владельцы автомобилей с такими двигателями редко жаловались на серьезные неисправности. Все претензии касались только форсунок (простых в восстановлении), а также типичных для современных дизелей компонентов – клапана системы рециркуляции отработавших газов и турбокомпрессора.

В 2008 году турбодизель серии CD исчез из ассортимента Тойоты.

Технические данные TOYOTA PREVIA (CLR3_, ACR3_) 2.0 D-4D - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

В 2006 году японцы представили новое семейство дизельных двигателей рабочим объемом 2,0 и 2,2 литра, которые тоже обозначались D-4D. Среди отличий: алюминиевые блок и 16-клапанная головка, а в замен ремня — долговечный цепной привод ГРМ. Новое изделие получило индекс AD.

Версия емкостью 2,2 л была получена путем увеличения хода поршня с 86 до 96 мм, при неизменном диаметре цилиндров — 86 мм. Таким образом, объем вырос с 1998 см3 до 2231 см3. 2.0 маркировался, как 1AD, а 2.2 — как 2AD. 

Из-за увеличившегося хода поршня 2.2 дополнительно оснастили модулем балансировочного вала, приводимого в движение коленчатым валом через шестерни. Модуль расположен в нижней части картера.

Цепь привода ГРМ обоих турбодизелей соединяет коленвал и выпускной распредвал. Впускной вал связан с выпускным с помощью шестерен. Впускной распредвал приводит в действие вакуумный насос, а выпускной — ТНВД. Зазоры клапанов регулируются с помощью гидравлических толкателей. 

Дизели серии АД используют систему впрыска Common Rail японской фирмы Денсо. Самый простой 1AD-FTV / 126 л.с. Он на протяжении всего производства комплектовался надежными электромагнитными форсунками, работающими с давлением от 25 до 167 МПа. Они же достались и 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 л.с.

Версия 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 л.с. и 177 л.с. использует более сложные пьезоэлектрические форсунки Denso, создающие давление от 35 до 200 МПА. Кроме того, в выхлопной системе 2.

2 D-CAT установлена пятая форсунка. Это решение можно увидеть в некоторых двигателях Renault. Такая схема очень удобна для эффективной и безопасной регенерации сажевого фильтра.

Риск разбавления масла дизельным топливом полностью исключен.

Двигатели серии AD в общей сложности имели три варианта очистки выхлопных газов, в зависимости от стандарта выбросов. Версии Евро-4 довольствовались обычным окислительно-восстановительным катализатором. Некоторые версии Евро-4 и все Евро-5 использовали фильтр твердых частиц. Вариант D-CAT помимо катализатора и DPF-фильтра оснащался дополнительным катализатором оксидов азота.

Проблемы и неисправности

Первые впечатления были только положительными – более высокая отдача и небольшой расход топлива. Но вскоре выяснилось, что новый двигатель имеет несколько слабых мест.

Самый главный и страшный – окисление алюминия при контакте с прокладкой головки блока, что происходит примерно после 150-200 тыс. км. Дефект настолько серьезный, что избавиться от него простой заменой прокладки не удастся. Необходима шлифовка поверхности головки и блока.

Чтобы отшлифовать блок цилиндров, мотор необходимо извлечь из автомобиля. Такого рода ремонт можно провести только один раз. Повторное устранение неисправности приведет к тому, что головка опустится настолько, что при попытке запуска двигателя поршни встретятся с клапанами. Таким образом, второй ремонт невозможен и экономически не обоснован.

Спасет только замена блока или «де-факто» – установка нового двигателя.

Технические данные TOYOTA PREVIA (CLR3_, ACR3_) 2.0 D-4D - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Toyota, по крайней мере, теоретически, справилась с проблемой в конце 2009 года.

На обслуживаемых автомобилях, в случае выявления данной неисправности после модернизации, производитель менял двигатель за свой счет. Однако проблема с прокладкой под головкой блока существует до сих пор.

Чаще всего дефект всплывает в интенсивно эксплуатируемых Тойотах с самой сильной 2,2-литровой версией мотора, т.е. 2.2 D-4D (2AD-FTV).

Перед покупкой автомобиля, оснащенного дизельным D-4D серии AD, обязательно спросите владельца о ранее выполненных ремонтах, и попросите, если это возможно, показать счета за оплату ремонта или акты выполненных работ. На рынке достаточно много машин с дизелем, уже пережившим первый ремонт. Помните, второй ремонт невозможен, только замена двигателя!

Другой недуг касается системы впрыска Common Rail. Форсунки, независимо от того, электромагнитные или пьезоэлектрические, очень чувствительны к качеству топлива. Обездвижить автомобиль может и клапан SCV. Его задача — регулировать количество дизельного топлива в топливной рампе. Клапан расположен на топливном насосе высокого давления и, к счастью, доступен в качестве отдельной детали.

Применение: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.

Заключение

После печального эпизода с головкой блока и ее прокладкой Тойота вместо разработки собственного дизеля, соответствующего стандарту выбросов Евро-6, предпочла двигатели BMW. Индекс 1WWW скрывает баварский мотор объемом 1,6 литра, а 2WWW — 2,0 литра. В свое время, немецкие моторы страдали от проблем с цепным приводом ГРМ. В настоящее время недуг почти побежден.

Моторы Toyota 3.0 D-4D (1KD-FTV): надежность, болезни и проблемы

На протяжении длительного периода времени именно силовые агрегаты марки Toyota считались самыми лучшими и надежными. По мнению большинства автолюбителей, моторы практически не ломаются в условиях интенсивной эксплуатации.

С таким утверждением можно поспорить, так как статистика ремонтов говорит об обратном. Отдельные модели двигателей по надежности совершенно не выделяются среди аналогов по характеристикам и стоимости. Например, дизельный турбомотор Toyota 3.

0 D-4D имеет не самую удачную конструкцию и может выходить из строя в самый неподходящий момент.

Впервые на рынке силовой агрегат объемом 3 литра с маркировкой 1KD-FTV появился почти 20 лет назад, в 2000 году. Производитель одним из первых установил на турбированный мотор с большим объемом топливную систему Common Rail. Для концерна разработкой модуля впрыска занималась компания Delphi.

Установка подобных силовых агрегатов велась на полноразмерные внедорожники марки Toyota. Первым мотор 1KD-FTV получил Land Cruiser Prado 120, через некоторое время двигатели начали устанавливать на Prado 150. Двумя моделями производитель не ограничился.

В разное время силовые агрегаты 3.0 D-4D монтировались на пикапы и другие модели Toyota, например, Hilux, 4Runner, HiAce. Автомобили с такими моторами поставлялись на экспорт во многие страны на всех мировых континентах. По мере развития техники двигатели 1KD-FTV уступили место силовым агрегатам GD, чей рабочий объем составлял 2,4 или 2,8 литра.

Конструктивно блок цилиндров силового агрегата данной модификации полностью состоит из чугуна. Отличительно чертой мотора является отсутствие гильз.

В качестве поршней применяются полностью алюминиевые элементы. Юбки поршней имеют резиновое напыление. В состав мотора 1KD-FTV входят 2 балансирных вала.

За движение балансиров отвечает коленвал с противовесами, момент передается с помощью шестеренчатого привода.

Для производства головки блока цилиндров также использовался алюминиевый сплав. В состав ГБЦ входят два распределительных вала, на каждый цилиндр предусмотрено по 4 клапана. Одной из особенностей мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов. Тепловые зазоры регулируются с помощью толкателей тарельчатого типа.

Еще одной особенностью мотора является наличие привода ГРМ нестандартной конструкции. В состав узла входит шестеренчатая передача, два балансирных вала, ТНВД и масляный насос.

Ремень ГРМ приводит в действие впускной и выпускной валы с помощью надежных и долговечных механизмов. При этом замена ремня должна выполняться не реже, чем через каждые 100 тысяч километров пробега.

Для контроля величины пробега устанавливается специальный счетчик, который информирует водителя о необходимости техобслуживания.

На автомобилях Toyota с таким двигателем устанавливается турбокомпрессор марки CT16V. Технические характеристики модуля позволяют нагнетать воздух до величины в 1,1 бара.

Для охлаждения входящего воздушного потока используется интеркулер, который установлен под пластиковой крышкой мотора. Силовые агрегаты 1KD-FTV выполнены в соответствии со стандартом Euro-3 и более.

В состав двигателя входит система рециркуляции отработанных газов с маркировкой EGR.

С какими проблемами могут столкнуться владельцы toyota с мотором 1kd-ftv

Надежность силовых агрегатов Toyota всегда считалась одним из достоинств марки. При этом типовые недостатки есть практически у каждой модели. Для моторов с индексом 1KD-FTV, изготовленных в соответствии со стандартом Евро-4, проблема может появляться в виде растрескивания поршней.

Для силовых агрегатов Toyota 3.0 D-4D, выпущенных с 2000 по 2003 год (маркировка 30020-30060), такая проблема неактуальна. При интенсивной эксплуатации поршни полностью отрабатывают ресурс. После модернизации, прошедшей в конце 2003 года, случаи растрескивания поршней стали встречаться. В группу риска попали моторы 1KD-FTV мощностью до 172 лошадиных сил и крутящим моментом 410 Нм.

На силовых агрегатах данной марки с 2004 года устанавливались модифицированные поршни с измененной формой камеры сгорания. Для моторов с индексом 30090, изготовленных до августа 2006 года проблема растрескивания встречается не часто. Силовые агрегаты 30150, производимые до июня 2009 года, являются наиболее подверженными данной проблеме.

Автоконцерн, после выявления дефекта, предпринял меры по доработке двигателей 1KD-FTV. В конце 2010 года на автомобили Toyota стандарта Евро-5 стали устанавливать моторы с модифицированной поршневой группой. Владельцы техники с силовыми агрегатами 13101-30170 не сообщали производителю о подобной проблеме. Параллельно на проблемных двигателях меняли поршни на детали с индексом 13101-30-200.

Читайте также:  Технические данные MAZDA DEMIO (DW) 1.5 16V - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Технические данные TOYOTA PREVIA (CLR3_, ACR3_) 2.0 D-4D - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Трещины в поршнях мотора Toyota 3.0 D-4D (1KD-FTV)

Неудачная конструкция поршневой группы объясняется в излишней хрупкости сплава. Трещина на рабочем элементе чаще всего появлялась при длительной эксплуатации, особенно на высокой скорости и в летнюю жару.

Если владелец пытался тюнинговать силовой агрегат, ресурс поршней проблемных двигателей также существенно снижался.

Компания Toyota не стала отказываться от наличия проблемы и предприняла все необходимые меры для ее устранения.

Признаки растрескивания поршневой группы было сложно спутать с другими поломками. На пробеге от 100 до 150 тысяч километров появлялся металлический стук, сопровождающийся черным густым дымом из выхлопной трубы. Мощность мотора значительно падала, происходило чрезмерное образование картерных газов. Для диагностики требовалось вскрыть силовой агрегат.

Наиболее простое решение такой проблемы – замена треснувшего поршня на модернизированную модель. Если от рабочего узла откололись кусочки металла, придется ремонтировать или полностью менять блок.

Дизельные Land Cruiser Prado 120 пользовались большим спросом в Великобритании и Австралии, поэтому процент обращений в сервисные центры по причине растрескивания поршней в этих странах традиционно высок.

Прочие неисправности моторов 1KD-FTV

Кроме появления трещин поршней, моторы 3.0 D-4D имеют и другие недостатки. Одной из характерных неисправностей считается прогорание уплотнительных колец, выполненных из меди и установленных на топливных форсунках.

Владельцы обращают внимание на такой дефект при появлении белого дыма в момент запуска мотора. Одновременно двигатель начинает работать с грохотом и шумом. Прогоревшие шайбы не обеспечивают герметичность системы, масло поступает в камеры сгорания при остановленном двигателе.

Также смазка может попадать в клапаны форсунок и пространство под клапанной крышкой.

Качество дизельного топлива сказывается на работоспособности форсунок Delphi, установленных в моторах 1KD-FTV. При постоянном использовании горючей смеси, не соответствующей стандартам, форсунки выходят из строя на пробеге от 100 до 120 тысяч километров.

Еще одним дефектом моторов, изготовленных до 2010 года, является периодическая индикация о критическом уровне масла. Ошибка Р0524 является программной. Ремонт силового агрегата не требуется. Для устранения дефекта необходимо перепрошить блок управления. Для этого требуется предоставить автомобиль в сервисный центр.

Кроме указанных, у силовых агрегатов 1KD-FTV есть еще несколько небольших недостатков.

Надежность и долговечность клапана EGR не вызывает нареканий, но для его эффективной работы необходимо периодически чистить интеркулер и впускной коллектор.

Такая процедура проводится каждые 60 тысяч километров пробега. При большом количестве масла и гуталина на клапане, желательно проверить работоспособность топливной системы и компрессора.

При соблюдении графика технического обслуживания, правильном уходе, силовой агрегат Toyota 3.0 D-4D способен отработать без ремонтов 400 тысяч километров и более. По сравнению с предыдущими версиями, силовой агрегат обладает большей мощностью и экономичностью. 

Выбрать и купить дизельный мотор Toyota и навесное оборудование вы можете в нашем каталоге.

Системы впрыска Common Rail DENSO

Цикл публикаций, посвященных системе впрыска Common Rail современных дизельных двигателей, вызвал появление ряда технических вопросов у читателей газеты. Они поступают по электронной почте, а также задаются на форуме газеты (abw.by) в «ветке», посвященной обсуждению данных систем впрыска. Среди них есть и вопросы, связанные с ремонтом и эксплуатацией систем впрыска Common Rail производства японской компании DENSO Corporation.

«Просьба рассказать про топливную аппаратуру Nissan X-Trail 2.2 dCI 114 л.с., 136 л.с., 2003-2007 г.в.» (Виктор Виктор). «Видимо, нет спецов по 2.2 D-4D D-CAT 177 л.с.

?! Никто про Toyota не расскажет!» (Instolyator).

Что же, попробуем рассказать об устройстве, особенностях эксплуатации и возможных проблемах системы Common Rail DENSO вместе со специалистами СТО «Common Rail Service» и ООО «Белтехнодизель».

Немного истории Как уже говорилось, первый прототип системы Common Rail (CR) был разработан еще в конце 60-х годов прошлого века. Однако, как и многим изобретениям, опередившим свое время, будущей системе впрыска предстояло лежать на полке долгие 30 лет. Реализовать идею в металле удалось лишь только в середине 90-х годов специалистам японской корпорации DENSO.

Работавшие на нее доктора Шохей Ито и Масахико Мияки смогли разработать работоспособную версию системы CR для дизелей коммерческого автотранспорта. Новая система впрыска получила внутризаводское обозначение ECD-U2 и была использована на двигателях грузовиков HINO Rising Ranger, однако уже в 1995 году технология была продана другим производителям.

Но именно компания DENSO вошла в историю дизельного двигателестроения как пионер адаптации системы впрыска Common Rail для нужд автомобильного транспорта… На сегодняшний день система впрыска Common Rail производства компании DENSO Corporation является одной из наиболее распространенных в автомобильном мире.

Так, впрыском DENSO традиционно оснащаются дизели грузовиков и спецтехники Komatsu, широкая линейка «тяжелых» дизельных моторов Isuzu (взять, к примеру, 5,2-литровый турбодизель Isuzu автобуса «Богдан»), а также силовые агрегаты тракторов и комбайнов John Deere. «Японцы»…

Первым легковым турбодизелем, получившим впрыск CR DENSO, стал 110-сильный мотор 1CD-FTV автомобиля Toyota Avensis 2.0D D-4D (с 02.1999). С тех пор CR DENSO широко применяется в легковом дизелестроении. Например, тот же мотор 1CD-FTV, пройдя ряд модернизаций, благополучно «дожил» до своего семилетнего юбилея.

Разные модификации этого двигателя устанавливались на автомобили Toyota Avensis (1999-2003), Avensis Verso/Picnic (2001-2006), Corolla (2001-2007), Corolla Verso (до 2004 г.) и Previa (2000-2006). В 2001-2006 гг. этим турбодизелем оснащался и компактный кроссовер Toyota RAV4. В 2006-м на смену силовому агрегату 1CD-FTV пришел 127-сильный 2,0-литровый двигатель 1AD-FTV.

Данный турбодизель устанавливался на модели Avensis (c 2006 г.), Corolla и Auris (c 2007 г.). В 2005-м Toyota представила 2,2-литровые силовые агрегаты (2.2D D-4D), оснащенные системой впрыска CR DENSO. Двигатель 2AD-FTV в зависимости от модификации развивал мощность 134/136 или 148 л.с., а мотор 2AD-FHV – 175/177 л.с. Турбодизели 2AD-FTV (148 л.с.) и 2AD-FHV (175 л.с.

) устанавливались на автомобиль Toyota Avensis 2.2D D-4D, а 134- и 175-сильные версии указанных моторов – на Corolla Verso (с 2005 г.). Кроссовер Toyota RAV4 получил 136- и 177-сильные моторы (с 2006 г.), а хэтчбек Auris – 177-сильный турбодизель 2AD-FHV (с 2007 г.). Этот же силовой агрегат устанавливался и на Lexus IS 220 D (c 2005 г.).

Оснащались турбодизелями с системой впрыска Common Rail и легендарные внедорожники Toyota. Например, различные модификации 163-сильного 3,0-литрового двигателя 1KD-FTV (3.0D D-4D) устанавливались на Toyota Land Cruiser Prado с 2000-го аж по 2007 год. Получил впрыск CR DENSO и 2,5-литровый агрегат 2KD-FTV (2.5D D-4D) автомобилей Toyota Hi-Lux/Hi-Ace (2001-2005 и 2001-2007 гг.

соответственно). Интересной особенностью тойотовских турбодизелей CR первого поколения (1CD-FTV, 1KD-FTV, 2KD-FTV) является необходимость периодического выполнения архаичной процедуры ТО, давно забытой владельцами немецких или французских «одногодок», – регулировки тепловых зазоров клапанов.

Моторы второго поколения, получившие начальный индекс AD, уже имеют в механизме газораспределения гидрокомпенсаторы клапанов. Не оставались в стороне и другие японские автоконцерны. Так, впрыском CR производства DENSO Corporation оснащала турбодизели своих машин и Mazda Motor Corp. С 2002 года 2,0-литровый двигатель MZR-CD в версии 121 и 136 л.с.

устанавливался на автомобиль Mazda6 (GG/GY-series), а в 136-сильной версии — на Mazda MPV (LW-series). В 2005 году дебютировало второе поколение 2,0-литровых моторов MZR-CD, устанавливавшееся на модели Mazda5 и Mazda6.

Особенностью всех упомянутых 2,0-литровых турбодизелей Mazda также является необходимость периодической регулировки тепловых зазоров клапанов… Самым первым и одновременно самым распространенным турбодизелем производства Nissan, оснащенным системой прямого впрыска с высоким давлением подачи топлива Common Rail, является 2,2-литровый двигатель dCi. Этот силовой агрегат пришел на смену старым моторам завода в 2002-м и продержался на конвейере до 2007 года. Различные версии этого мотора (114 и 136 л.с.) устанавливались на автомобили Nissan X-Trail (T30), Almera (N16), Almera Tino (V10). А 136-сильная версия турбодизеля 2.2 dCi (агрегат YD22DDTi) шла также и на Nissan Primera (P12).

В 2005 году к мотору 2.2 dCi добавился новый 2,5-литровый турбодизель 2.5 dCi (агрегат YD25DDTi), также оснащенный системой впрыска CR DENSO. Этот двигатель устанавливался на Nissan Pathfinder (R51) (174 л.c., 2004 г.) и Nissan Pick-up/Navara (D40) (174 «лошадки», с 2005 г.), а также Cabstar (F24) (110 и 130 л.с., c 2006 г.). Владельцам Nissan с турбодизелями 2.2/2.5 dCi также приходится сталкиваться с процедурой регулировки тепловых зазоров клапанов… …и «европейцы» Несмотря на географическую отдаленность японской компании-разработчика системы впрыска Common Rail от европейских автопроизводителей, турбодизели ряда автоконцернов Старого Света оснащались впрыском CR DENSO. Например, компания Renault использовала его для своего мотора 3.0 dCi. Этот 180-сильный силовой агрегат, получивший обозначение P9X 701, устанавливался на автомобили Renault Vel Satis (2000-2009) и Espaсe/Espace IV (177 л.с., 2002-2006). В 2006-2009 гг. минивэн Renault Espaсe/Espace IV оснащался 185-сильным двигателем 3.0 dCi (P9X 715). Особенностью 3,0-литровых турбодизелей dCi является необходимость периодической регулировки тепловых зазоров клапанов. Нашлось применение Common Rail DENSO и на дизельных двигателях компании Adam Opel AG. Так, 100-сильный 1,7-литровый турбодизель 1.7D CDTi (Z17DTH) устанавливался на Opel/Vauxhall Corsa-C (2003-2007), Combo-C (с 2004 г.), Meriva (c 2006 г.) и Astra-H (c 2004 г.). С 2006 года автомобиль Opel/Vauxhall Astra-H оснащался также 110-сильной (мотор Z17DTJ) и 125-сильной версиями 1,7-литрового турбодизеля CDTi (Z17DTR). Двигатель мощностью 125 «лошадок» получил также и Opel Meriva (c 2006 г.). Оснащался впрыском CR DENSO и опелевский 3,0-литровый 177-сильный турбодизель 3.0D CDTi (Y30DT). Этот силовой агрегат устанавливался на модели Vectra C (2002-2005) и Signum (2003-2005). Как и на многих других двигателях с CR DENSO, особенностью 1,7- и 3,0-литровых моторов CDTi также становится необходимость периодической регулировки тепловых зазоров клапанов… Турбодизель с впрыском CR DENSO был и у шведской компании Saab, в те годы, как и Opel, входившей в корпорацию General Motors, – 177-сильный З,0-литровый мотор 3.0TiD (D308L) в 2001-2005 гг. устанавливался на соплатформенную Opel Vectra C модель «9-5». Использовал систему впрыска CR производства DENSO и Ford of Europe Ina. Так, c 2006 года семейство легких коммерческих грузовичков Ford Transit оснащается 100- (мотор PHFA) и 115-сильной (мотор JXFA) версиями 2,4-литрового турбодизеля TDCi. В том же 2006-м дебютировал и 2,2-литровый двигатель TDCi, в зависимости от модификации развивающий 100 или 130 л.с. (агрегаты QVFA и QWFA соответственно). Немного теории Глобальных конструктивных отличий CR DENSO от систем впрыска Common Rail других производителей нет. По маркировке применяемого насоса высокого давления все системы впрыска DENSO можно разделить на 4 вида: HP0, HP2, HP3, HP4. Двухплунжерный ТНВД HP0 относится к CR DENSO первого поколения и устанавливался с 1996 года на дизели грузовой автотехники. Этот насос обеспечивал максимальное давление впрыска 120 MPa (1200 бар). В 1999 году дебютировал четырехплунжерный ТНВД HP2, создававший максимальное давление впрыска 145 MPa. Этот управляемый двумя клапанами наполнения насос является практически единственным ТНВД CR с фазированным впрыском, то есть существует установочное положение насоса и соответствующие метки на его валу. (Данное обстоятельство весьма важно учитывать при замене ремня ГРМ – в противном случае двигатель просто не будет работать!) Второе поколение ТНВД CR DENSO увидело свет в конце 2001 года, когда был представлен двухплунжерный насос HP3, развивавший максимальное давление впрыска 180 MPa (1800 бар). Этот ТНВД имел один управляющий клапан и оппозитное расположение плунжеров относительно вала насоса. В 2004-м на смену ТНВД HP0 в классе легких коммерческих грузовиков пришел насос HP4 с максимальным давлением впрыска 180 MPa (1800 бар). По своей конструкции он очень близок к ТНВД CR Bosch CP3, ибо также имеет механический подкачивающий насос и три плунжера с радиальным расположением относительно оси ТНВД (под углом 120°). Определенный эволюционный путь прошли и форсунки (инжекторы) системы впрыска системы CR DENSO. Хронологически можно выделить 3 типа форсунок: * тип 1 – четырехконтактная форсунка, имеющая 2 контакта для питания управляющего электромагнитного клапана. Вторая же пара контактов представляет собой кодирующий резистор. (По его сопротивлению ЭБУ дизеля определяет, какую коррекцию по впрыску нужно применять к данной конкретной форсунке в процессе работы двигателя.) Инжекторами этого типа оснащались дизели 1CD-FTV автомобилей Toyota Avensis 2.0 D-4D; * тип 2 – эти двухконтактные форсунки пришли на смену инжекторам первого типа. Имеют 2 контакта для питания управляющего электромагнитного клапана. А вот кодировка данных форсунок осуществлялась уже 30-значным QR-кодом, нанесенным сверху на торце форсунки. При ее замене этот код используется для согласования работы инжектора с ЭБУ дизеля (с помощью дилерского оборудования – по аналогии с CR Delphi). Сделано это с целью защиты системы впрыска от неквалифицированного вмешательства (т.н. «защита от дурака»): на этапе «прописывания» инжекторов в ЭБУ двигателя по контрольной сумме QR-кода форсунки блок управления определяет, подходит ли конкретно она для использования в данном двигателе. Если контрольная сумма форсунки не соответствует хранящейся в памяти ЭБУ – блок управления не позволит «прописать» такой инжектор; * тип 3 – двухконтактные пьезофорсунки. Имеют пьезоэлектрический управляющий клапан, момент и продолжительность открытия которого непосредственно определяют параметры впрыска. Кодировка данных форсунок также осуществляется с помощью адаптационного QR-кода. Отдельно можно упомянуть и форсунки-«дожигатели», применяемые на автомобилях, оснащенных FAP-фильтром (D-cat у Toyota). В данном случае в выпускном тракте дизеля перед фильтром частиц устанавливается дополнительная форсунка, не имеющая питания от рампы-аккумулятора системы CR. Активация форсунки происходит автоматически при критическом загрязнении FAP-фильтра. Впрыскиваемое дополнительным инжектором в выпускной тракт топливо, сгорая, обеспечивает прожиг фильтра частиц. Хотя со стороны это зрелище выглядит не очень эстетично – из выхлопной трубы автомобиля валит густой сизый дым… Восток – дело тонкое… По опыту эксплуатации в наших условиях ТНВД CR DENSO зарекомендовали себя относительно надежными агрегатами. А вот форсунки, напротив, становятся источником постоянной головной боли для владельцев автомобилей с такой системой впрыска из-за повышенного износа всех подвижных узлов (пары распылитель — игла и мультипликатор). Впрочем, об этом подробнее… Несмотря на общую требовательность и чувствительность компонентов системы впрыска CR к качеству применяемого топлива, форсунки CR DENSO здесь в явных лидерах и весьма сильно страдают от низкокачественной солярки. Как свидетельствует опыт СТО «CRS», главной причиной этого становится сам хозяин автомобиля, почему-то считающий нужным менять топливный фильтр (ТФ) не чаще одного раза в 60 тыс. км. Тогда как в наших условиях эксплуатации рекомендуемый СТО «CRS» интервал замены топливного фильтра – 10 тыс. км пробега, и превышать его не стоит… При этом не нужно заниматься и самоуспокоением, думая, что установленный 5 тыс. км назад фильтр хорошего качества спасет ото всех бед. Увы, некачественную солярку «из-под трактора» он не остановит, ведь его функция – очищать, а не модифицировать топливо! Что касается самого ТФ, то на многих дизельных автомобилях с CR DENSO он расположен весьма неудобно. Осложняет процедуру замены ТФ и то обстоятельство, что фильтр DENSO – «навертного» типа, из-за чего поменять его после пробега 60 тыс. км бывает весьма проблематично: зачастую ТФ «укоревает» так, что приходится снимать его вместе с кронштейном крепления, а уже потом разбирать узел на столе в тисках. Что касается форсунок CR DENSO, то конструктивно они отличаются от инжекторов Bosch. Например, клапан-мультипликатор является одним целым с корпусом форсунки, а потому прецизионная пара шток — мультипликатор не подлежит замене. Решение вопроса – замена форсунки в сборе (350-400 евро за штуку). Впрочем, даже при желании восстановить форсунку до идеального состояния невозможно… Дела с запчастями для ремонта форсунок DENSO обстоят очень строго: официально компания-производитель не распространяет политику их капитального ремонта на страны постсоветского пространства и не поставляет в СНГ запчасти для форсунок. Поэтому, к сожалению, качественный капитальный ремонт инжектора CR DENSO с гарантией выполнить у нас нельзя, равно как и получить для этого запчасти… (Даже дилер класса «А» в Москве официально не сможет заказать запчасти для ремонта форсунок CR DENSO!) Официально отремонтировать форсунку CR DENSO на сегодняшний день можно лишь в некоторых странах Западной Европы. Следующим «сюрпризом», связанным с форсунками, для владельца автомобиля, оснащенного дизелем с впрыском DENSO, становится тот факт, что на большинстве таких моторов для снятия форсунок необходимо демонтировать клапанную крышку (конструктивная особенность), а иногда еще и «трапецию» стеклоочистителя! Помимо форсунок особой надежностью не отличаются и установленные на ТНВД клапаны наполнения (регуляторы давления). Эта довольно дефицитная позиция стоит $200-250. Японский «паркетник» Что касается упомянутого читателями кроссовера Nissan X-Trail, то, как уже говорилось, данный автомобиль оснащался двумя версиями турбодизельного двигателя 2.2 dCi с системой впрыска CR DENSO (мощностью 114 и 136 л.с.). В 2002-2003 гг. этот силовой агрегат оснащался ТНВД HP2 (турбодизель мощностью 114 л.с.), а в 2003-2007 гг. – насосом HP3 (мотор YD22DDTi мощностью 136 «лошадок»). Изменения коснулись также и форсунок: 4-контактные инжекторы ранних моторов были заменены двухконтактными форсунками с адаптационным QR-кодом. Вообще говоря, система впрыска Common Rail 2,2-литрового турбодизеля dCi отличается сложным алгоритмом работы, что и обусловливает трудоемкость диагностики. Как и прочие агрегаты с CR DENSO, двигатель YD22DDTi унаследовал «фамильные болезни» данной системы — проблемы с форсунками впрыска и клапаном наполнения ТНВД. Кстати, помимо злополучного клапана у насоса высокого давления этого мотора были и другие вопросы… Демонтаж ТНВД – процедура чрезвычайно трудоемкая. Встречается на 2,2-литровых моторах и отказ клапана EGR, гораздо реже – клапана управления турбиной. Конструктивно плохая экранировка стартера может послужить причиной отказа запуска мотора (в случае «искрения» стартера идет помеха на индуктивный датчик положения коленвала). А причиной «провалов» в работе двигателя может стать болтающийся маркерный диск датчика положения распредвала (со временем у него разбивает фиксирующую шпонку). Владельцу Nissan X-Trail с турбодизелем 2.2 dCi придется столкнуться и с процедурой регулировки тепловых зазоров клапанов. Такая конструкция ГРМ обуславливает достаточно громкий и жесткий звук работы этого мотора, что может послужить поводом для волнения для технически неискушенных владельцев.

Читайте также:  Технические данные daihatsu sirion (m1) 1.0 i - периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Слушал и записывал Егор АЛЕСИН, фото Глеба МАЛОФЕЕВА и СТО «CRS». Продолжение следует… Уважаемые читатели «Автобизнеса», если у вас есть вопросы касательно дизельных двигателей, оснащенных системой впрыска Common Rail, — спрашивайте. Вопросы направляйте на почтовый или электронный адрес газеты.

ABW.BY https://www.abw.by/photos/news/171733_1_350.jpg?v=0

Оставьте комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *