Технические данные VAUXHALL ASTRA Mk IV Наклонная задняя часть 2.2 16V — Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Технические данные VAUXHALL ASTRA Mk IV Наклонная задняя часть 2.2 16V - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Точных рекомендаций о сроках замены цепи ГРМ G4KD нет. В регламенте обслуживания Киа Спортейдж, укомплектованного двухлитровым бензиновым мотором, говорится, что узел рассчитан на весь период службы автомобиля. С одной стороны мощная 4-рядная цепь вызывает доверие. Практика показала, что её средний ресурс составляет 200 тыс. км. С другой – здравый смысл подсказывает, что не стоит полностью полагаться на подобные заявления производителя.

Так надо ли менять привод газораспределительного механизма G4KD? Если да, то когда? Механики отвечают на первый вопрос утвердительно. А сроки можно определить по симптомам: посторонним шумам при заведённом моторе.

При достижении пробега в 150 тыс. км. рекомендуется проверить натяжитель. Если он выдвинулся практически полностью (это видно по его зубьям), то приговор можно подписать не только цепи, но и натяжителям с успокоителями.

Заменить комплект ГРМ можно самостоятельно, но к процессу стоит отнестись ответственно. Кроме этого, запастись динамометрическим ключом, ведь все детали двигателя имеют свой собственный момент затяжки, который надо строго соблюдать.

Технические данные VAUXHALL ASTRA Mk IV Наклонная задняя часть 2.2 16V - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Инструменты и запчасти

Технические данные VAUXHALL ASTRA Mk IV Наклонная задняя часть 2.2 16V - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтраНабор необходимых инструментов

При замене привода ГРМ потребуется следующий инструмент:

  • вороток с удлинителем;
  • головки размером 10, 12, 14 и 22 мм;
  • накидной ключ 12 мм;
  • плоская отвёртка;
  • нож;
  • устройство, фиксирующее шкив коленвала.

Технические данные VAUXHALL ASTRA Mk IV Наклонная задняя часть 2.2 16V - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтраНеобходимые оригинальные запчасти

Список необходимых оригинальных запчастей для G4KD с артикулами:

  • цепь привода ГРМ – 24321-25000;
  • натяжитель цепи – 24410-25001;
  • болт – 24349-25001;
  • успокоитель – 24431-25001;
  • успокоитель – 24420-25002;
  • натяжитель механический в сборе – 24460-25001;
  • болт – 24388-25001;
  • болт – 24348-25001 (2шт.);
  • прокладка клапанной крышки – 22441-2G100;
  • передний сальник коленвала – 21421-25002;
  • уплотнительное кольцо насоса – 25130-25002;
  • ремень поликлиновый – 25212-2G750;
  • ременной натяжитель вместе с роликами – 25280-2G100(2G105);
  • шкив холостой ролик – 25287-25110;
  • термостойкий герметик – 703141420.

Меняем ГРМ G4KD

Первым делом необходимо снять с мотора всё, что мешает замене цепи.

  1. Отсоедините минусовую клейму аккумуляторной батареи.
    Технические данные VAUXHALL ASTRA Mk IV Наклонная задняя часть 2.2 16V - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтраОтсоединяем провод от клеммы«минус» аккумуляторной батареи.
  2. Снимите пластиковую крышку мотора (A).
    Технические данные VAUXHALL ASTRA Mk IV Наклонная задняя часть 2.2 16V - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтраСнимаем пластиковую крышку мотора
  3. Поддомкратьте автомобиль и демонтируйте переднее колесо с пассажирской стороны.
    Технические данные VAUXHALL ASTRA Mk IV Наклонная задняя часть 2.2 16V - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтраПоддомкратьте автомобиль и демонтируйте переднее колесо с пассажирской стороны и брызговик.
  4. Снимите крышку, защищающую приводной ремень навесного оборудования.
  5. Ориентируясь по метке, проверните коленвал так, чтобы поршень в первом цилиндре оказался в верхней мёртвой точке (цикл сжатия).
    Технические данные VAUXHALL ASTRA Mk IV Наклонная задняя часть 2.2 16V - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтраУстановить поршень 1-го цилиндра в положение ВМТ позволяют метки на цепипривода и звездочке коленчатого вала. Метка Б на звездочке должна находиться

    напротив окрашенного звена А цепи привода ГРМ.

  6. Выкрутив пробку в поддоне, слейте в подготовленную ёмкость моторное масло.
    Технические данные VAUXHALL ASTRA Mk IV Наклонная задняя часть 2.2 16V - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтраСлейте масло из картера двигателя
  7. Второй домкрат уприте в масляный поддон и слегка приподнимите двигатель.Чтобы не промять металл, между штоком домкрата и поддоном предварительно поместите деревянную подложку подходящего размера.
    Технические данные VAUXHALL ASTRA Mk IV Наклонная задняя часть 2.2 16V - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтраУстановите опору (домкрат) под двигатель через резиновую или деревянную проставку.
  8. Снимите подушку мотора.
    Снимаем подушку мотора.
  9. Демонтируйте ремень, приводящий в движение навесное оборудование.
    Демонтируйте ремень, приводящий в движение навесное оборудование.
  10. Снимите шкив вместе с натяжителем ремня.
    1. Обратите внимание: на моторе G4KD у болта шкива натяжителя обратная резьба.

  11. Открутите шкив водяной помпы (A), шкив коленвала (B) и опору G4KD (C).
    Открутите шкив водяной помпы (внизу), шкив коленвала (вверху)
  12. Отключите кабель «ОСУ» (A).
  13. Отсоедините вентиляционный шланг.
    Отсоединяем вентиляционный шланг
  14. Разъедините штекер катушки системы зажигания вместе со шлангом РСУ (B).
    Разъедините штекер катушки системы зажигания
  15. Демонтируйте все четыре катушки зажигания.
    Демонтируем все четыре катушки зажигания.
  16. Открутите болты, удерживающие крышку ГБЦ, и снимите её.
    Порядок выворачивания болтов крепления крышки головки блока цилиндров

Снятие поддона, крышки и цепи

  1. Выкрутите два нижних болта, удерживающих компрессор кондиционера.
    Выкручиваем два нижних болта, удерживающих компрессор кондиционера.
  2. Демонтируйте кронштейн, к которому крепится компрессор.
    Снимите кронштейн к которому крепится компрессор.

  3. В нижней части G4KD отверните болты по периметру картерного поддона и опустите его вниз. При этом не повредите контактную плоскость на поддоне и блоке.
    Снимите масляный картер двигателя
  4. Демонтируйте крышку, за которой скрывается приводной механизм ГРМ. Действуйте аккуратно, тут тоже важно не испортить посадочные плоскости.

    Снимите крышку цепи привода газораспределительного механизма.

  5. Проверьте положение коленвала. Шпонка на нём должна располагаться на том же уровне, что и сопряжённая плоскость крышки закрывающей коренной подшипник.
  6. Это означает, что поршень в первом цилиндре расположен в верхней мёртвой точке.

  7. Отожмите шток натяжителя до упора назад и зафиксируйте его стопорной шпилькой.
    Отожмите башмак натяжителя цепи и зафиксируйте натяжитель штифтом.
  8. Снимите натяжитель (A) вместе с рычагом (B).
    Выверните два болта крепления натяжителя к блоку цилиндров и снимите натяжитель вместе с штифтом.

  9. Теперь можно приступать к замене цепи ГРМ и её направляющей (А).
  10. Сняв распылитель смазочной жидкости (A) и нижнюю звёздочку цепи, демонтируйте цепь, приводящую в движение уравновешивающий вал.
    Снимите цепь с двигателя.

Установка привода газораспределения

  1. Поставьте на своё место звезду цепного привода коленвала.
  2. Закрепите устройство для распыления смазки (А), при затяжке соблюдайте момент 7.8-9.8 Нм.
  3. Проверните коленвал в положение, на котором ключ совпадает с сопряжённой плоскостью крышки на коренном подшипнике.

  4. Валы впуска и выпуска при замене привода должны быть в позиции, когда отметка ВМТ на обеих звездах расположена на уровне верхней плоскости ГБЦ. Тогда поршень в первом цилиндре займёт максимально верхнюю позицию (такт сжатия).

    Проверьте совпадение меток А (окрашенные звенья) на цепи привода газораспределительного механизма с метками на звездочках Б распределительных валов впускных и выпускных клапанов. Кроме того, метки В на звездочках распределительных валов впускных и выпускных клапанов должны оказаться напротив друг друга.

  5. Прикрутите направляющую (A), соблюдая усилие на динамометрическом ключе 9,8-11,8 Нм.
    Прикрутите направляющую
  6. Установите новую цепь ГРМ на G4KD.

    Чтобы она не провисла между коленвалом и распредвалом, соблюдайте последовательность: звезда коленвала(A) – направляющая (B) – звезда впускной системы СVVT (C) – звезда выпускной системы ССVT (D). На каждой звёздочке есть метки, они должны совпасть с цветными метками на цепи ГРМ.

  7. Закрепите рычаг натяжителя (9,8-11,8 Нм).
    Закрепите рычаг натяжителя
  8. Установите автоматический натяжитель цепи ГРМ (A) и снимите установленную ранее шпильку (9,8-11,8 Нм).

  9. Провернув коленвал на два оборота по направлению часовой стрелки, установите метки так же как на рисунке.
  10. Очистите все контактные поверхности от старого герметика и обезжирьте их.
  11. Нанесите герметик на посадочную плоскость кожуха цепи (ширина полосы 3мм) и прикрутите её на своё место.

Установочный штифт блока цилиндров и отверстия в кожухе привода газораспределительного механизма должны ставиться в соответствии порядку сборки (затяжка резьбы М6: 7,8 — 9,8 Нм, резьбы М8: 18,6 — 22,5 Нм).

Монтаж поддона и клапанной крышки

Дальнейшая сборка после смены цепи ГРМ проходит так:

  1. Очистите посадочную плоскость картерного поддона от старой прокладки.
    Очистите от остатков старого герметика привалочные поверхности масляногокартера.
  2. Нанесите жидкий герметик, так чтобы он не попал случайно на внутреннюю часть детали.
    Нанесите на сопрягаемую поверхность масляного картера специальный герметик.
  3. Прикрутите поддон к картеру.
    Прикрутите поддон к картеру.
  4. Перед заливом масла в G4KD, подождите, пока герметик подсохнет (минимум 30 минут).
  5. Закрепите компрессорный кронштейн (19,6-23,5 Нм).
    Закрепите компрессорный кронштейн.
  6. Прикрутите снизу компрессор болтами (19,6-24,5 Нм).
  7. Нанесите герметик на крышку ГБЦ (ширина полосы 2,5 мм). После этого в течении пяти минут необходимо установить крышку на место. Удалите выдавленный наружу лишний силикон.
    1. Не используйте прокладку клапанной крышки повторно.

  8. В течение получаса после сборки необходимо провести обжиг и обдув ГБЦ.
  9. Заверните болты на головке блока G4KD в порядке показанном на рисунке с моментом 3,9 — 5,95 Нм. После этого протяните их снова до 7,8 — 9,8 Нм.
    Порядок затяжки болтов крепления крышки головки блока цилиндров.
  10. Установите катушку зажигания (3,9-5,9 Нм).
  11. Соедините фишку катушки зажигания (A), а также шланг РСV (B).
  12. Подсоедините вентиляционный шланг.
  13. Подключите разъём выпускного клапана (A).

Установка опоры и шкивов

  1. Прикрутите опорный кронштейн мотора G4KD (момент затяжки М8: 19,6 — 24,5 Нм, М10: 39,2 — 44,1 Нм).
    Прикрутите опорный кронштейн мотора
  2. Закрепите шкив коленвала (166,6 — 176,4 Нм).

    Закрепите шкив коленвала

  3. Зафиксируйте маховик и прикрутите шкив коленвала, затем снимите стартер.
  4. Поставьте шкив помпы охлаждающей системы (7,9 — 9,8 Нм).

    Поставьте шкив помпы охлаждающей системы

  5. Закрепите натяжитель приводного ремня, не забывая, что его болт имеет левую резьбу (63,7 Нм).
  6. Ролик прикручивается с усилием 53,9 — 63,7 Нм.

  7. Поставьте на место приводной ремень, протянув его по шкивам в такой последовательности: коленвал – кондиционер – генератор – ролик – насос ГУР – ролик – водяной насос – натяжитель.
  8. Прикрутите кронштейн подушки G4KD (63,7 – 83,4 Нм).

  9. На этом замена цепи G4KD закончена, осталось поставить на свои места боковой кожух (8,8 – 10,8 Нм), колесо (88,3 – 107,9 Нм) и кожух мотора, а затем подсоединить «минусовую» клейму к аккумулятору.
    Расположение болтов крепления крышки цепи привода газораспределительного механизма

Заключение

Замена цепи ГРМ на двигателе G4KD – дело кропотливое, требующее аккуратности. В процессе следите, чтобы метки находились точно на своих местах и соблюдайте рекомендованный момент затяжки.

Повышенный жор масла на двигателях Ecotec 1,6 16valve — Opel Astra G

    Проблема повышенного расхода масла на бензиновых моторах 1.6 Ecotec,
давно известна владельцам этих моторов. Однако это никак не облегчает
их участь. Даже совсем свежие экземпляры вдруг начинали потреблять
масло в серьезных количествах.

Речь конечно идет о 16 клапанных моторах
X16XEL и его наследниках X16XE и даже Z16XE. Владельцы Vectra-B и
Astra-G c такими моторами естественно обратились к производителю с
вопросами. На что OPEL ответил сервисным бюллетенем, в котором
рекомендовал всего лишь заменить все поршни и кольца.

Как говориться —
«а в остальном прекрасная маркиза все хорошо…» При этом указывался
порог расхода масла, при котором рекомендовалось делать такую замену.
Он составлял 750 грамм масла на 1000 км. пробега. До этого порога,
фирма OPEL считала мотор исправным.

Такой метод отмазки чрезвычайно
понравился OPEL и до сих пор в техническом руководстве, прилагаемом к
новому автомобилю Astra-H в 2008 году,  указывается норма расхода масла
600 гр. на 1000 км.

    Но серьезные проблемы в цилиндропоршневой группе оказались не единственными.

В 2003 году производитель выпустил еще один бюллетень для двигателя Z16XE, на сей раз он касался замены головки блока в сборе.

    От таких откровений, владельцы автомобилей у которых закончилась
гарантия, начали искать решение проблемы самостоятельно. Направление
поисков уже обозначены самим OPEL , да и логически понятно что у масла
в цилиндр только два пути. Один через поршневые кольца, другой через
направляющие клапанов.

    Версия проблем с поршневыми кольцами была хорошо
сформулирована на форуме сервера astra-club.ru, одним из автомехаников
с ником «Ворчун». Вот краткое изложение его мнения.


Вот три поршня:

Технические данные VAUXHALL ASTRA Mk IV Наклонная задняя часть 2.2 16V - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

    Слева — Х14ХЕ, справа — Z16XE, в середине — C16NZ. Нижнее кольцо — маслосъёмное — на правом поршне — имеет ширину 2.5 мм (а NZ — 3 мм.) Это раз. Второе. Маслосъёмное кольцо должно омываться маслом, для этого в канавках поршня делают или отверстия или (как на NZ-моторе) целые прорези. (На фото внизу)

Технические данные VAUXHALL ASTRA Mk IV Наклонная задняя часть 2.2 16V - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

а на моторе Z16 XE таких канавок нет. Вместо этого сделаны просто каналы для слива масла. (см фото)

Технические данные VAUXHALL ASTRA Mk IV Наклонная задняя часть 2.2 16V - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

    В результате происходит застой масла в канавке маслосъёмного кольца, что в конце концов приводит к закоксовыванию колец.

    Вот вам и весь «масложор». Это происходит в подавляющем большинстве случаев. Конечно, немаловажную роль играет и головка блока. Но статистика — вещь упрямая. Простой пример: Моторы X14XE X16XEL имеют ОДИНАКОВЫЕ(!!!) головки. Они даже имеют двойную маркировку — на два мотора сразу. Первый мотор (1,4) не жрёт масло, а второй(1,6) — жрёт. Догадываетесь в чём причина?
© Ворчун

    Другая версия, проблем с головкой блока озвучена на
украинском форуме opel-club.com.ua. Автор с ником «Simon» довольно
детально разобрался с проблемой.


    Сегодня наконец то разобрал ГБЦ. Когда рассухарил и вытащил клапана, ситуация вроде бы стала проясняться.
Как видно на фотографии №2 (выпускные клапана), нагара там более чем.
На впускных клапанах, его тоже немало (фото №3). А теперь самое
интересное. Когда снимал клапана, обратил внимание на люфт клапана во
втулке.

Люфт заметный, даже в рабочем открытом положении клапана.
Люфтят они все. Что впускные клапана, что выпускные. Хотя по книге,
зазор между клапаном и втулкой составляет 0.03 мм, т.е. люфт я бы рукой
не ощутил. Я его и не ощутил, на одном единственном клапане. 2-м
впускном в 1-м цилиндре. 1-й клапан этого цилиндра болтался, 2-й нет.

А
теперь самое интересное! Смотрим внимательно на фото ГБЦ (фото №1).
Месторасположение этого клапана видно сразу. Там нет нагара! И на самом
клапане его тоже, заметно меньше, чем на соседних! (фото №2) Так что
вроде причина жора масла ясна. Похоже таки конструктивный пр…б с
диаметром втулок клапанов. Клапана там болтаются, разбивая втулки.

К
70-100 тыс (чаще раньше) разбиваются и сальники клапанов, и имеем жор
масла.

Технические данные VAUXHALL ASTRA Mk IV Наклонная задняя часть 2.2 16V - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра Технические данные VAUXHALL ASTRA Mk IV Наклонная задняя часть 2.2 16V - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра Технические данные VAUXHALL ASTRA Mk IV Наклонная задняя часть 2.2 16V - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

    В общем мои дальнейшие действия. Везу голову с клапанами на СТО, при
заводе (или институте) Патона. Они там как раз на этом
специализируются, и по отзывам хорошо делают. Координаты мне дали.

    В общем такое, собранное с миру по нитке, резюме, относительно этих
Z16XE Ecotec. У них конструктивно, очень большой зазор в паре
клапан-втулка. Классически, на таком диаметре клапанов (5.995-5.970
мм), зазор составляет 0.03 мм на впускных клапанах и 0.04 мм на
выпускных. Причем в мануале по этим двигателям, величина 0.03 мм
указана как предельно допустимая.

Кстати этот зазор соизмерим с
толщиной масляной пленки.
С завода же, эти моторы идут с зазором клапан-втулка 0.07 мм (по словам
ребят с Патона). Причем это действительно стандартный размер, т.к.
промеряли диаметры стержня клапанов и нутриметром диаметры втулок.
Втулки были не разбиты, все в заводском размере. Субъективно, там зазор
был даже больше, т.к.

рукой ощущался люфт клапана во втулке. Единое
мнение всех мотористов, с которыми консультировался: это ненормально.
Через этот увеличенный зазор, масло и попадает в камеры сгорания. Люфт
разбивает сальники клапанов и, думаю, что достаточно быстро убивает
гидрокомпенсаторы, во всяком случае по словам специалиста гидрики были
дохлые и я их поменял.

Поменяли также 3 клапана, из за биения стержня.
Дальше сгоревшее масло попадает через клапан рециркуляции опять во
впускной коллектор, выводит из строя лямбда-зонд и т.д. и т.п.
Фотографии мотора вы видели.
Именно поэтому, капиталка (даже полная) этого мотора, почти не
помогает, т.к. идет замена на стандартные детали и увеличенный зазор
клапан-втулка никуда не девается.

Мне точили втулки клапанов, именно под правильный зазор 0.03-0.04
(впуск-выпуск), конкретно под мои клапана. Точнее перетачивали с какого
то «японца». Есть еще вариант, это хромирование стержня клапана, но тут
мнения у специалистов спорные.
ЦПГ, можно было не трогать. Зазор в замках старых и новых колец,
отличался на 0.05 мм. Я их поменял только потому что купил новые
(Goetz).

Родные кольца (АЕ), были не залегшие и свободно ходили в
канавках поршней.


© Simon

    Лично мне , конструктивный просчет с посадкой маслосъемных поршневых
колец , приводящий к их залеганию в канавках, кажется наиболее
существенным. Однако и дефекты в зазорах клапан-направляющая клапана ,
так же могут служить источником проблем. Особенно если учесть, что
нередко маслоотражательные колпачки слетают с посадочных мест и тогда
расход масла становится очень значительным.

7 основных недостатков двигателей Opel и Chevrolet

Речь о популярных моторах Z16XER и Z18XER. Они простые по конструкции, и в основном поэтому одни из самых надежных на вторичке. Но даже у них есть слабые места.

Материалы по теме

Эти моторы разрабатывал Opel. Но они встречаются и на других моделях концерна GM, которому немецкая компания принадлежит с 1929 года (в 2017-м ее перекупил концерн PSA). Двигатели рабочим объемом 1,6 и 1,8 л с 2005 года устанавливали на автомобили Opel Astra H, Vectra C, Zafira B, Insignia A, а также на Chevrolet Aveo и Cruze.

Конструкция двигателей выглядит основательной. Их чугунные блоки цилиндров износостойкие и ремонтопригодные. Коленчатый вал — полнопротивовесный (в продолжении каждой из восьми щек вала установлен противовес), что способствует снижению вибраций и увеличивает ресурс.

У мотора неплохие мощные характеристики благодаря применению регулируемых фаз газораспределения на впуске и на выпуске, а также системе изменения длины впускного трубопровода.

Но есть у этих моторов и несколько недостатков — как конструктивных и так и связанных с качеством изготовления деталей.

Термостат

Электронноуправляемый термостат должен оптимизировать температурный режим двигателя, но на двигателях XER он часто выходит из строя, и мотор перегревается. Часто термостат приходится менять уже на 50 000 км пробега. Оригинальная запчасть стоит около 7000 рублей, китайский аналог (по отзывам неплохого качества) — вдвое дешевле.

Теплообменник

Модуль теплообменника, когда он новый.

Модуль теплообменника, когда он новый.

Находится под катколлектором. И служит для подогрева масла после холодного пуска двигателя и, наоборот, охлаждения его в сильную жару. Устройство полезное, но исполнение хромает. Множество каналов и труб для прохода масла и антифриза уплотнены фигурными прокладками и колечками.

При негерметичности возможны утечки наружу. Но куда хуже, когда масло попадает в антифриз. Трущимся парам двигателя работа на такой эмульсии крайне вредна: возможен повышенный износ деталей и даже появление задиров на поверхностях.

Проблемы с герметичностью теплообменника начинаются после пробега 80 000 км.

Комплект прокладок обойдется от 1500 рублей, но работа по замене очень трудоемкая. Недаром опытные ремонтники предлагают заварить каналы теплообменника, чтобы навсегда избавиться от подобных проблем.

Теперь каналы для антифриза и масла разделены навсегда, а сам теплообменник ликвидирован.

Теперь каналы для антифриза и масла разделены навсегда, а сам теплообменник ликвидирован.

Фазовращатели

Ремень привода ГРМ вращает распредвалы через муфты, которые доворачивают валы на небольшой угол, определяемый блоком управления двигателем. Делается это для достижения оптимальных фаз газораспределения при разных оборотах и нагрузках на двигатель.

Муфты приводятся давлением масла, подаваемого через электромагнитные клапаны.

Техническое исполнение — обычное для большинства подобных систем, но именно на моторах Z16XER и Z18XER клапаны часто подвисают, а муфты без должного маслоснабжения начинают издавать грохочущие звуки.

Гидротолкатели

Материалы по теме

В приводе клапанов зазоры регулируются подбором толкателей (стаканчиков) разной высоты. Регулировка зазоров требуется нечасто — раз в 100 000 км. В Москве за работу берут от 6000 рублей.

И при этом часто автомобиль зависает в сервисе на несколько дней — что у ремонтников может не оказаться стаканчиков нужной высоты, и их приходится заказывают.

Ситуация усугубляется еще и тем, что на опелевские моторы эти запчасти в дефиците.

Модуль зажигания

Обидно менять такой большой элемент из-за выхода из строя одного наконечника.

Обидно менять такой большой элемент из-за выхода из строя одного наконечника.

У большинства современных моторов за искрообразование на каждой свече отвечает индивидуальная катушка зажигания. А у опелевских моторов применен единый модуль.

Дорогое (6000–10000 рублей) устройство приходится менять целиком из-за пробоя даже одного свечного наконечника.

Выход модуля зажигания из строя встречается при пробегах от 70000 км и обычно спровоцирован несвоевременной заменой свечей зажигания.

Система вентиляции картера

В пластмассовой крышке головки блока цилиндров установлена резиновая мембрана, регулирующая поток картерных газов. Ее разрыв происходит при пробегах больше 80000 км.

Начинают плавать обороты двигателя, в картере возникает излишнее разрежение, которое засасывает масло во впускной трубопровод. Раньше меняли клапанную крышку в сборе, теперь — только диафрагму и прокладку крышки.

На запчасти уйдет около 1000 рублей.

Диски на распредвалах

Материалы по теме

На двигателях ранних выпусков нередко смещались задающие диски, установленные на распредвалах для определения датчиками их углового положения.

При этом ЭБУ двигателя фиксировал ошибку, зажигал контрольную лампу Check engine и снижал мощность двигателя, переходя на обходной (аварийный) алгоритм работы.

Такие неисправности случались не только на старых машинах — иногда это происходило при пробегах до 50 000 км.

Подтверждено За рулем

Моторы Z16XER и Z18XER служат без капремонта до 200 000–250 000 км при бережной эксплуатации и своевременном обслуживании. В подтверждение приведем опыт эксплуатации Chevrolet Aveo T300 с мотором Z16XER, который не так давно выбыл из редакционного парка.

После пройденных автомобилем 180 000 км мы разобрали мотор и, оценив состояние деталей, вынесли вердикт: до переборки еще минимум 70–80 тысяч км. Но за это время из всех перечисленных проблем мы не столкнулись только с течью теплообменника и прорывом мембраны в клапанной крышке.

Скорее всего, нам просто повезло.

Opel Z14XEP

Производство Aspern engine plant
Марка двигателя Z14XEP
Годы выпуска 2003-2010
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 80.6
Диаметр цилиндра, мм 73.4
Степень сжатия 10.5
Объем двигателя, куб.см 1364
Мощность двигателя, л.с./об.мин 90/5600
Крутящий момент, Нм/об.мин 125/4000
Топливо 95
Экологические нормы Евро 4
Вес двигателя, кг
Расход  топлива, л/100 км (для Opel Astra H)
 — город
 — трасса
 — смешан.
8.2
5.2
6.3
Расход масла, гр./1000 км  до 600
Масло в двигатель
Сколько масла в двигателе, л 3.5
Замена масла проводится, км  15000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град. 90-95
Ресурс двигателя, тыс. км
 — по данным завода
 — на практике

250+
Тюнинг
 — потенциал
 — без потери ресурса

Двигатель устанавливался Opel Astra G/H
Opel Corsa C/D
Opel Meriva A
Opel Combo C
Opel Tigra B

В августе 2003 года на автомобиле Corsa C был впервые установлен мотор Z14XEP, который пришел на смену Z14XE и 8-клапанному Z16SE.

В отличие от своего предшественника, который был уменьшенным X16XEL, новый мотор относится к другому поколению моторов GM — Family 0. В основе Z14XEP лежит чугунный блок с цилиндрами диаметром 73.

4 мм, а внутри стоит коленвал 80.6 мм. Это позволило превратить мотор из короткоходного в длинноходный.

Сверху стоит 16-клапанная головка блока цилиндров с двумя распредвалами, по 4 клапана на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 28 мм, а выпускных 25 мм. Диаметр стержня клапана 5 мм. Регулировать клапана не нужно — мотор оснащался гидрокомпенсаторами.
Распредвалы вращаются посредством однорядной цепи ГРМ, срок ее службы рассчитан на весь срок службы автомобиля. На практике же все не так радужно и ресурс цепи ГРМ составляет примерно +/- 150 тыс. км.
Главным отличием двигателей XEP от обычных XE является наличие впускного коллектора Twinport, который на низких оборотах закрывает заслонками половину впускных клапанов, что увеличивает скорость потока и автомобиль едет несколько лучше. На высоких оборотах заслонки открываются, и мотор работает в полную силу. Кроме этого, Z14XEP оснащался электронной педалью газа и блоком управления Bosch ME7.6.1/Bosch ME7.6.2.

Вместе с Z14XEP выпускались и более скромные моторчики: 1.2-литровые Z12XEP и 1.0-литровые Z10XEP.

В 2010 году этот двигатель был снят с производства и вместо него начали ставить A14XER.

Проблемы и недостатки двигателя Опель Z14XEP

1. Стук, работает как дизель. В этом моторе шумят преимущественно растянутая цепь ГРМ (дизелит) или Twinport. В случае с цепью нужно ее заменить, обычно ее ресурс около 150+ тыс. км, но может быть и меньше 100 тыс. км.

Если это Твинпорт, то нужно либо искать причину и пытаться ремонтировать его (или заменить) или зафиксировать заслонки в открытом положении и отключить систему, но под работу без Твинпорта нужно настраивать ЭБУ.
2. Не едет, глохнет, плавают обороты.

Зачастую причина в грязном клапане EGR, его нужно либо чистить, либо глушить.

Кроме того, эти на этих двигателях может течь масло через датчик давления масла, что решается заменой датчика на оригинальный.

В остальном мотор сносный, главное вовремя и нормально его обслуживать, использовать хорошее масло и бензин, а также следить за уровнем масла. В таких случаях ресурс Z14XEP может превышать 250-300 тыс. км.

Тюнинг двигателя Z14XEP

Доработка этого мотора не имеет никакого смысла, и вы просто выбросите свои деньги. Тем не менее, вы можете заглушить EGR, удалить катализатор, поставить холодный впуск и агрессивно прошить ЭБУ под все это.

В таком случае есть шанс получить целых 100 л.с. и динамику практически как у стандартной Лады Приоры.

Можно отдать распредвалы на переточку, купить впускной коллектор получше, но это дорого и не даст значительной прибавки, поможет только замена автомобиля.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

Оставьте комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *