История компании Mercedes-Benz тесно связана с развитием технологий и систем безопасности. С середины 20 столетия Штутгарт систематически внедряет новые и важные решения, делающие автомобиль все более комфортным и безопасным средством передвижения. Одной из самых активных сфер инновационной деятельности Mercedes-Benz является пассивная безопасность.
Автомобильную безопасность можно условно разделить на активную и пассивную. Активную безопасность составляют системы и технологии автомобиля, позволяющие ему предотвращать столкновения либо снижать их вероятность.
Пассивную – любые конструктивные и эксплуатационные свойства транспортного средства, снижающие ущерб для водителя и пассажиров в тех случаях, если авария все-таки произошла. Элементы пассивной безопасности разрабатываются и конструктируются таким образом, чтобы смягчать возможные последствия аварии.
Ремни, подушки, энергопоглощающие элементы – эти и многие другие средства на протяжении целых десятилетий совершенствуются ведущими инженерами Daimler AG, позволяя сохранять здоровье и жизни наших клиентов.
Стоит отметить, что многие системы пассивной безопасности срабатывают уже при фактическом столкновении транспортного средства с иными участниками движения. Эйрбэги – самый известный и распространенный представитель данной сферы. Также среди эффективных средств пассивной защиты можно отметить:
- Специальную клетку салона высокой прочности
- Энергопоглощающие элементы, например, мягкие бампера или специальные зоны деформации
- Травмобезопасные педальные узлы
- Активные подголовники сидений
- Безопасные стекла
- Дуги безопасности
Перечисленные элементы пассивной безопасности и их сочетание – единственный способ снизить ущерб для человека во время аварии. Ведь при столкновении автомобилей происходит сильнейшее ускорение, делающее удар об руль или лобовое стекло предельно опасным.
Зачастую такой удар, равносильный прыжку с высокоэтажного дома, оказывается смертельным. Минимизировать его вред можно лишь через погашение скорости, сделав это как можно более плавно.
И именно для этого создают и развивают системы пассивной безопасности в центрах Mercedes-Benz.
В первые десятилетия развития автомобильной промышленности о безопасности водителя и пассажиров серьезно и системно никто не заботился. Столкновение с другим автомобилем или объектом инфраструктуры даже на небольшой скорости приводило к самым серьезным травмам.
О безопасной эксплуатации автомобиля думали – и даже такие пионеры индустрии как Карл Бенц или Готтлиб Даймлер – однако систематических исследований по этой теме до Второй мировой войны не было даже в передовом уже на тот момент концерне Daimler–Benz AG. Впервые пассивную безопасность как один из принципов создания автомобиля предложил немецко–австрийский конструктор Бела Барени.
Один из величайших автомобильных инженеров 20 века, Барени в 1939 году поступил на работу в Мерседес–Бенц и уже 1 августа возглавил новый отдел по развитию автомобильной безопасности. Именно там он впервые провел первые опытные работы над своими разработками в области пассивной безопасности – для тестов был выбрана модель Mercedes–Benz W120 Ponton.
Спустя некоторое время в производство вышел первый в истории автомобиль, в конструкцию которого еще на этапе разработки были заложены принципы пассивной безопасности – это был W111, появившийся в продаже с 1959 года.
В 1966 году Барени вместе с вновь назначенным руководителем отдела разработки Mercedes–Benz Хансом Шеренбергом разработал распределение средств активной и пассивной безопасности транспортных средств, которое применяется и сегодня. Именно тогда пассивная безопасность стала отдельной наукой автомобильной промышленности и получила собственную систему.
За время своей карьеры в период с 1939 по 1972 годы в Mercedes–Benz Бела Барени зарегистрировал около 2500 патентов, большинство из которых относятся к инновациям в области безопасности транспортных средств. В знак признания его новаторской работы он был введен в Зал автомобильной славы (AHOF) в Дирборне, штат Мичиган (США) в 1994 году.
Внимательное и глубокое изучение возможностей пассивной безопасности транспортных средств началось в середине 1950–х годов, когда Mercedes–Benz стали активно проводить серьезные технические и научные исследования. Были определены важные принципы безопасности.
Но самое важное – в 1959 году стали проводиться систематические краш–тесты, то есть реальные испытания систем безопасности автомобиля.
Первые аварийные испытания были проведены 10 сентября 1959 года на заводе в Зиндельфингене.
Незначительные краш–тесты проводились и ранее, например в 1956 году, однако тогда речь шла лишь о проверке отдельных компонентов автомобиля на их поведение в аварийной ситуации. В этот раз аварийные тесты имели серьезный масштаб и должное материально–техническое обеспечение.
С тех пор проведение краш–тестов автомобилей Mercedes–Benz проводится беспрерывно, вот уже более полувека.
Компания Mercedes–Benz уже более 50 лет проводит тщательный анализ реальных дорожно–транспортных происшествий. Ни один другой автомобильных бренд не занимается этим вопросом столь долго и скурпулезно.
Штутгартский премиум–бренд имеет крупный исследовательский штат и неподдельное желание делать мир безопаснее.
Результаты реальных ДТП по всему миру проходят анализ и затем учитываются при разработке мер безопасности для всех новых моделей Мерседес–Бенц.
Штутгартская компания также принимала участие в глобальных исследовательских проектах по безопасности транспортных средств. Например, в программе экспериментальной безопасности транспортных средств (ESV) 1970–х годов.
Различные исследовательские автомобили создавались в Mercedes–Benz под названием Experimental–Sicherheitsfahrzeug (ESF).
Например, в ESF 24 1974 года, основанном на модели S–Класс 116, среди прочего, были протестированы некоторые новаторские решения пассивной безопасности, в частности, подушки безопасности или сиденья со встроенным креплением ремня безопасности. В будущем эти решения были воплощены в серийных моделях.
В августе 1959 года прошла премьера абсолютно новых шестицилиндровых моделей Mercedes–Benz 220, 220 S и 220 SE – первых серийных автомобилей с так называемым “безопасным кузовом”. Он включал в себя прочный каркас пассажирского салона, а также две зоны деформации – спереди и сзади.
Последние были призваны значительно минимизировать силу удара при аварийном столкновении, защитив этим самым здоровье пассажиров. Эта технология сразу же превратилась в новый отраслевой стандарт технологий безопасности.
Также в моделях W111 Барени продемонстрировал такие новаторские решения в области безопасности как безопасное рулевое управление и замок с коническим штифтом.
Кроме того, в салоне автомобиля было крайне мало жестких и острых органов управления, способных нанести вред при столкновениях.
В 60–х годах прошлого столетия пассивная безопасность становится неотъемлемой частью культуры безопасности Mercedes–Benz. В это время начинается активная работа над созданием надувных подушек безопасности или эйрбэгов.
Соответствующий патент был зарегистрирован компанией в 1971 году, а уже спустя 10 лет уникальные подушки впервые появились в серийной модели – S–класс 126. Принципиальное значение этого нововведения быстро распространилось на всю автомобильную промышленность.
Основной принцип первых подушек безопасности применяется и сегодня: если блок управления регистрирует серьезную аварию с помощью различных датчиков, то подушка безопасности автоматически срабатывает для смягчения удара.
Газогенератор мгновенно заполняет подушку безопасности, за счет чего она дополняет сдерживающий эффект ремня безопасности. Сегодняшние легковые автомобили зачастую оснащены гораздо большим количеством подушек безопасности: есть отдельные эйрбэги для колен, грудной клетки и таза и других частей тела.
Отдельные подушки безопасности предназначаются для водителя, переднего пассажира и пассажиров второго ряда сидений. Между прочим, именно Мерседес впервые показали публике эйрбэг переднего пассажира в 1987 году в серийном S–Class. Оконная подушка безопасности используется в этой модели на постоянной основе с 1998 года.
Многочисленные наработки и достижения бренда в области автомобильной безопасности используются сегодня инженерами Штутгарта при создании новых моделей. Проектирование автомобилей будущего проходит с учетом обширной комплексной картины классических и новейших решений пассивной безопасности.
Вся история разработок в этой сфере в начале 2000–х была объединена в единую концепцию комплексной безопасности Mercedes–Benz. Одним из ярчайших примеров развития безопасности в цифровую эпоху является система Intelligent Drive, задействующая для защиты водителя и пассажиров элементы искусственного интеллекта.
Инновационные системы помощи водителю также значительно снижают риск аварий, а также минимизируют ущерб при их возникновении.
Как и в середине двадцатого столетия, бренд Mercedes–Benz активно работает над реальными решениями в области автомобильной безопасности.
Благодаря нашим лучшим специалистам мир становится безопасным. Для нас инвестиции в безопасность – желание сделать езду в автомобиле предельно безопасной для тех, кто выбирает Мерседес. Мы создаем средства защиты, которые по–настоящему работают, и они становятся сильными конкурентными преимуществами.
Только лучшие решения в области безопасности для наших клиентов – или ничего!
Покупаем Mercedes-Benz W140 — считаем дырки
Mercedes-Benz W140 — автомобиль-легенда. Автомобиль-мечта многих парней, выросших в 90-х. Остались ли сегодня «живые» экземпляры? Это выяснял корреспондент abw.by, осматривая машины, предлагаемые к продаже.
 |
Mercedes-Benz W140 — модель флагманского S-класса марки. Выпускалась она семь лет, с 1991 по 1998 год. И я помню, что в начале 90-х это было что-то невероятное! Автомобиль имел уникальное двойное остекление, автоматически закрывающиеся двери и багажник, систему климат-контроля, которая продолжала работать после отключения двигателя, а также хвостовые антенны, поднимавшиеся при включении заднего хода. Всех «наворотов» и не перечислить.
Его появление на дороге в то время наводило страх на простых жителей стран бывшего Советского Союза. Те, кто помнит то время, до сих пор мечтают оказаться за рулем этого автомобиля. А мечты должны когда-нибудь сбываться, поэтому ищем «стосорокет», чтобы почувствовать себя хозяином жизни. На что обращать внимание при покупке этого автомобиля? Самое главное — кузов. Особенно внимательно осматриваем нижние кромки дверей, багажника, капота, арки и пороги. Антикоррозийная стойкость данного «мерса» оставляет желать лучшего. Подвеска, двигатель, коробка передач — проверку этих узлов лучше доверить специалистам. Отметим, что обслуживание этого автомобиля стоит немалых денег. Mercedes-Benz, даже старый, это все равно Mercedes-Benz — количество шарнирных соединений в подвеске просто не поддается счету. В 1995 году самый дешевый S280 стоил 90.000 немецких марок, S600 lang — целых 210.000 в немецкой валюте, а в странах СНГ цены вращались у отметки 100.000 долларов. Сколько стоит этот автомобиль сегодня?
 |
Среднестатистическая цена «стосорокета» 1996 г.в. на данный момент составляет $12.500. Если очень хочется «премиум», но денег не густо, то примерно за $7000 можно купить экземпляр ранних лет выпуска. Но вряд ли за эту сумму машина будет «живой».
 |
Самый дорогой вариант в Беларуси стоит $22.000. Посмотрим, что представляют собой «слоны» за такие деньги.
 |
$20.500 на стол — и вы владелец «стосорокета» 1996 г.в с турбодизельным двигателем 3.0. Мощность данного агрегата — 177 л.с. — Не скрою, купил я его года три назад за 13.500 долларов, — встречает меня владелец этой машины, мужчина солидных лет. — Но ты пойми, что за эту сумму сегодня на рынке продается гнилой хлам. В этот «стосорокет» я вложил кучу денег — и оно того стоило. Выбирал его из пяти — этот был самый «живой».
 |
Действительно «живая» машина. Визуально из проблем найдено всего три «жучка»: два — на арках колес, один — с внутренней стороны капота. Трещина на передней левой фаре. Днище, низы дверей — все целое, пролито толстым-толстым слоем антикора. В чем секрет состояния?
 |
— Как купил, сразу отдал кузов делать, — продолжает рассказ хозяин. — Я им говорю: «Вы хотите много денег? Я согласен. Я дам вам сколько хотите, но «пролейте» машину так, чтобы я лет двадцать на ней ездил». Покрасили и обработали на совесть. Прошло три года — всего три «жучка». Убрать их займет три секунды, а с учетом толщины железа кузова надолго хватит. Машину, как видишь, даже летом ставлю в гараж. Во дворе не оставляю — крадут значки, накладки. Продаю, потому что деньги нужны — завод строю, не хватает. Еще продаю W220 — вон, в соседнем гараже. Пойдем покажу…
 |
Пробег на одометре этого W140 — 363 тыс. км, но продавец иллюзий не строит. По его словам, верить счетчику нельзя. Салон полностью «живой»: дыр, царапин нигде нет. «Наворотов» столько, что не перечислить. Мы проверили климат-контроль — полностью рабочий. Владелец не очень-то спешит продавать старый добрый w140. По его словам, W220 не столь надежен. — Я приезжаю на станцию. Меня мастер спрашивает, что с машиной делать. Я отвечаю ему: все. Поэтому двигатель и ходовая часть тут досмотрены. Денег на автомобиль потрачено немало.
 |
— «Больной» я на эти Mersedes-Benz, как видишь. W140 действительно настоящая машина. Последняя из настоящих, крепких «мерсов». «Двести двадцатый» весь электронный, компьютерный. Датчик какой-нибудь сломается — все, машина не едет. Лучше «слона» еще ничего не придумали — жаль, что их не выпускают больше. Как машина едет? Вальяжно. Разгон уверенный, никаких нюансов. Двигатель не дымит. Передачи АКП переключает плавно. — Эх, молодежь, не умеете вы на Mersedes-Benz ездить! Вам лишь бы «газ» в пол, а эта машина не для гонок — она для комфорта. На ней нужно ездить плавно и вальяжно. А что до моей цены, так тот, кто ищет «живой» W140, настоящий ценитель, его купит. Он сразу увидит состояние. Машина не «упилок», ей еще ездить и ездить. Но и следить за ней нужно соответственно… Этот экземпляр в целом понравился. Да, дорого, но такой вариант еще поискать. Владелец действительно денег не жалел — это заметно. Но это вариант для ценителя модели. Просто «покататься» такую машину брать смысла нет — слишком высокая цена. А что собой представляют экземпляры подешевле?
 |
За $12.500 мужчина лет тридцати продает «пятисотый» Mersedes-Benz 1996 г.в. Сразу бросается в глаза лысая передняя резина с неравномерным износом. По словам продавца, красили машину буквально месяц назад, тогда же перебирали ходовую. На фотографиях машина блестит, но огрехи покраски капота и крышки багажника видны невооруженным глазом — покрашено так себе. Зазоры сзади «плавают», оптика новая — машина наверняка бита в заднюю часть. Передние крылья снимались, судя по стертым граням болтов крепления. Понятно, что небитые машины такого возраста можно заносить в Красную книгу, но качество восстановления не очень. Крепление переднего бампера оторвано, передняя правая дверь открывается с треском. Кстати про двери: с передними в этом «мерсе» беда — дырки. А вот такого ужаса я давно не видел… «Ударим свежей краской по старым «жукам»!» — такой лозунг был у кузовщиков, которые занимались этой машиной. И таких проблем по кузову хватает, в том числе это касается и нижней кромки крышки багажника. Красили исключительно ради «марафета». Салон выглядит хуже по сравнению с предыдущим Mercedes-Benz за $20.500. Много потертостей, царапин, но откровенных дырок в коже нет. Хотя комплектация побогаче — есть, к примеру, подогрев задних сидений. Климат-контроль рабочий. — Недавно перебирали всю подвеску, но передние колодки нам поставили некачественные, мы постараемся заменить их по гарантии, — говорит продавец. — Скрипят ужасно. Сели в машину, поехали — хоть уши затыкай. А так в машине тихо, мягко, комфортно. Динамика разгона есть, АКП переключает без толчков. В сторону машину не уводит. Под капотом когда-то был «табун» из 326 «лошадок», но и сегодня едет машина что танк. Но некачественная покраска, дырки в дверях портят всю картину — лучше бы вовсе не красили. А теперь один из самых дешевых вариантов — S420 за $8400, 1995 г.в. Звоню, спрашиваю про состояние. — Плачевное… — честно отвечает продавец. Верим, другого не ждем, выезжаем на осмотр. Машина уже два года стоит в гараже, тем не менее завелась с первого раза и выехала своим ходом. Двигатель «подтраивает», работает не совсем стабильно. — Двигатель надежный, «миллионник», раньше масло вообще не брал. Когда ездил последний раз, немного начало «подъедать» масло, но совсем чуть-чуть. Осмотрим беглым взглядом кузов… Ну а как вы хотели? На фото — задняя левая арка. И гнилых мест хватает. Зато машину не красили — все честно. Вся машина вот в таких «заплатках», сделанных крайне кустарно. Низ передних дверей гниет на всех этих авто. Салон тоже «не айс», есть дырка в переднем сиденье. Из «наворотов» что-то работает, что-то — уже нет. Но должно же быть хоть что-то позитивное в этом стареньком «мерсе»? Машина на ходу и на самом деле стоит несколько дешевле $8400 — продавец сразу же сбросил цену. Поэтому теоретически $6500 плюс $5000 на восстановление… Но работы в этой машине для приведения ее в порядок очень много, поэтому непонятно, стоит ли овчинка выделки.
Вывод ясен как белый день: «живых» W140 осталось крайне мало. Пробеги этих машин на данный момент просто космические, состояние почти всех удручает. W140 с более-менее нормальным кузовом стоит очень дорого:
$20.000 — с ума сойти! За эти деньги можно купить новый «бюджетник» с «автоматом» и забыть о ремонтах на пять лет. Забыть о постоянных кузовных работах, забыть вообще обо всем и просто ездить, пусть и без звезды на капоте. Тем не менее, пока у отдельных представителей поколения 90-х остались мечты о малиновом пиджаке, золотой цепи и «шестисотом», эти машины будут покупать. Будут варить, красить, ремонтировать. Ностальгия, она такая. Такая, что и я купил бы W140, если бы у меня были «лишние» $20.000.
- Юрий ГЛАДЧУК Фото автора
- ABW.BY
ABW.BY https://www.abw.by/photos/news/151912_1_350.jpg?v=0
Меры безопасности при проведении кузовных работ
Меры безопасности при проведении кузовных работ
При ремонте кузова следует применять точечную сварку. Только если к месту сварки нельзя подвести электроды, следует применять сварку в среде инертных газов. Так как некоторые элементы кузова оцинкованы, необходимо принимать следующие меры безопасности:
- При проведении сварочных работ или каких-либо других работ, связанных с образованием искр, обязательно отключите аккумуляторную батарею (положительный и отрицательный кабели) и тщательно изолируйте обе клеммы (-) и (+). При выполнении работ вблизи аккумуляторной батареи, ее необходимо снять. Без кода радиоприемник может быть включен только его изготовителем или СТО Mercedes-Benz;
- При сварке оцинкованных листов образуется ядовитый оксид цинка. Поэтому необходимо следить за хорошей вентиляцией рабочего места. Увеличивайте сварочный ток на 10 (максимум 30) процентов. Применяйте электроды из твердой меди с высокой тепловой стойкостью (выше + 400°С). Чаще очищайте электроды и обрабатывайте их до диаметра контактной поверхности в 4 мм. Повышайте давление на электрод. Увеличивайте время сварки. Время выбрано верно, если сварочные точки ставятся без брызг;
- Детали кондиционера, заполненные хладагентом, нельзя сваривать и паять как мягким, так и твердым припоем. Это относится также к ситуации, когда существует опасность нагрева элементов кондиционера при сварке или пайке других элементов конструкции.
|
При снятии батареи стираются данные из электронных блоков памяти, в частности, код радиоприемника! |
Дополнительно
Не следует вскрывать контур охлаждения кондиционера, т.к. хладагент при попадании на кожу может вызвать обморожение.
При нанесении лакокрасочного покрытия в сушильной печи не допускается нагрев автомобиля до температуры выше + 80°С. В противном случае могут быть повреждены электронные приборы автомобиля. Кроме того, в кондиционере повышается давление, могущее привести к разрушению системы.
Защитное покрытие днища автомобиля из ПХВ удаляется вращающейся стальной щеткой или горячим воздухом температурой до + 180°С с помощью шпателя. При нагреве покрытия из ПХВ до температуры свыше 180°С происходит химическая реакция и образуется соляная кислота, способствующая активному развитию коррозии, кроме того, образуются вредные для здоровья пары.
Мерседес Бенц W140. Меры безопасности при проведении кузовных работ
Главная Автомобили — Мерседес Mercedes-Benz W140 (Мерседес Бенц 140) 1991-1999 г.в. — руководство по техническому обслуживанию и ремонту
поиск по сайту
содержание .. 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 ..
Меры безопасности при проведении кузовных работ
При ремонте кузова следует применять точечную сварку. Только если к месту сварки нельзя подвести электроды, следует применять сварку в среде инертных газов.
Так как некоторые элементы кузова оцинкованы, необходимо принимать следующие меры безопасности:
При выполнении работ вблизи аккумуляторной батареи, ее необходимо снять. Без кода радиоприемник может быть включен только его изготовителем или СТО Mercedes-Benz;
Применяйте электроды из твердой меди с высокой тепловой стойкостью (выше + 400°С). Чаще очищайте электроды и обрабатывайте их до диаметра контактной поверхности в 4 мм. Повышайте давление на электрод. Увеличивайте время сварки.
Время выбрано верно, если сварочные точки ставятся без брызг;
| При снятии батареи стираются данные из электронных блоков памяти, в частности, код радиоприемника! |
Дополнительно
Не следует вскрывать контур охлаждения кондиционера, т.к. хладагент при попадании на кожу может вызвать обморожение. При нанесении лакокрасочного покрытия в сушильной печи не допускается нагрев автомобиля до температуры выше + 80°С. В противном случае могут быть повреждены электронные приборы автомобиля.
Кроме того, в кондиционере повышается давление, могущее привести к разрушению системы.
Защитное покрытие днища автомобиля из ПХВ удаляется вращающейся стальной щеткой или горячим воздухом температурой до + 180°С с помощью шпателя.
При нагреве покрытия из ПХВ до температуры свыше 180°С происходит химическая реакция и образуется соляная кислота, способствующая активному развитию коррозии, кроме того, образуются вредные для здоровья пары.
Общие сведения и меры безопасности при проведении кузовных работ Мерседес C-класса W203, с 2000 г.в
13.1.1. Общие сведения и меры безопасности при проведении кузовных работ
Кузов выполнен в виде несущей конструкции. Днище, боковины, крыша и задние крылья сварены между собой. Капот, крышка багажника, двери и передние крылья закреплены на болтах и могут заменяться. При установке элементов кузова необходимо выдержать равномерный зазор по линии их сопряжения, т.к.
в противном случае возникает стук дверей или в процессе движения возникает повышенное сопротивление ветра. Зазор должен иметь одинаковое значение по периметру прилегания элементов кузова. Допускаются отклонения ширины зазора не более 1 мм.
| Если в рамках проведения кузовных работ необходимо также проводить какие-либо работы с электрооборудованием, необходимо обязательно отсоединить отрицательный кабель (-) аккумуляторной батареи. Для этого необходимо ознакомиться с материалами Раздела Замена аккумуляторной батареи. В качестве работ с электрооборудованием следует рассматривать даже отключение электрического провода от какого-либо вывода. |
| Многие крышки и облицовки имеют крепление с помощью зажимов. Повреждённые или потерянные зажимы необходимо заменить. Снятие и установку разжимных и стопорных зажимов обратитесь к соответствующему разделу. |
Меры безопасности при проведении кузовных работ Если необходимо произвести сварку кузова, то это должно выполняться с применением точечной сварки. Только в том случае, когда отсутствует место для установки сварочных клещей, можно применять сварку в среде защитных газов. · На время проведения сварочных или каких-либо других работ, связанных с образованием искр, аккумуляторную батарею необходимо полностью отсоединить (отсоединить положительный и отрицательный кабели и изолировать клейкой лентой полюса батареи).
| Если радиоприёмник имеет код, то последний стирается при отключении аккумуляторной батареи. Радиоприёмник может быть включён только после ввода правильного кода, СТО MERCEDES или изготовителем радиоприёмника. Поэтому перед отсоединением аккумуляторной батареи необходимо выяснить код радиоприёмника. |
| При производстве кузовных работ вследствие, например, ударов молотком возникают сильные сотрясения автомобиля. Поэтому необходимо обязательно выключить зажигание. В противном случае может сработать подушка безопасности. Ознакомьтесь с мерами безопасности при обращении с подушкой безопасности, обратитесь к Разделу Меры безопасности при работах с подушкой безопасности. |
Модели с кондиционером: Не допускается производить сварку и пайку мягкими или твёрдыми припоями элементов кондиционера, наполненных хладагентом. Этот относится также к производству сварки и пайки элементов автомобиля, если это может приводить к нагреву элементы кондиционера.
Меры безопасности
· Не производите вскрытие контура охлаждения кондиционера, т.к. хладагент, попадая на кожу, может вызвать её обморожение. · При случайном попадании хладагента на кожу необходимо промыть пораженный участок холодной водой в течение не менее 15 мин. Хладагент испаряется при наружной температуре. Хладагент не имеет цвета и запаха, а также тяжелее воздуха. Так как наличие хладагента не ощущается, то в районе днища автомобиля и в смотровой канаве возникает опасность удушения. Сушка лакокрасочного покрытия: При проведении окрасочных работ в процессе ремонта сушка в печах не должна производиться при температуре свыше + 70°С. В противном случае могут быть повреждены электронные приборы автомобиля. Кроме того, при этом в кондиционере может повыситься давление, что приведёт к разрушению системы.
Удаление поливинилхлоридного защитного покрытия днища автомобиля: Для защиты от коррозии на днище автомобиля и колёсные арки наносится поливинилхлоридное защитное покрытие. Покрытие следует удалять вращающейся проволочной щёткой или феном при температуре не более +180°С с последующим снятием шпателем.
| Вследствие горения или нагрева поливинилхлорида свыше +180°С образуются кислоты, способствующие коррозии. Кроме того, образуются вредные для здоровья пары. |
При ремонте кузова следует применять точечную сварку. Только если к месту сварки нельзя подвести электроды, следует применять сварку в среде инертных газов.
Так как некоторые элементы кузова оцинкованы, необходимо принимать следующие меры безопасности: При проведении сварочных работ или каких-либо других работ, связанных с образованием искр, обязательно отключите аккумуляторную батарею (положительный и отрицательный кабели) и тщательно изолируйте обе клеммы (-) и (+). При выполнении работ вблизи аккумуляторной батареи, её необходимо снять.
| Внимание! При снятии батареи стираются данные из электронных блоков памяти, в частности, код радиоприёмника. Без кода радиоприёмник может быть включён только его изготовителем или СТО Mercedes-Benz. |
| Замечания: При сварке оцинкованных листов образуется ядовитый оксид цинка. Поэтому необходимо следить за хорошей вентиляцией рабочего места. |
Увеличивайте сварочный ток на 10, максимум 30 %. Применяйте электроды из твёрдой меди с высокой тепловой стойкостью (выше + 400°С). Чаще очищайте электроды и обрабатывайте их до диаметра контактной поверхности 4 мм. Повышайте давление на электрод. Увеличивайте время сварки.
Время выбрано верно, если сварочные точки ставятся без брызг. Детали кондиционера, заполненные хладагентом, нельзя сваривать и паять как мягким, так и твёрдым припоем.
Это относится также к ситуации, когда существует опасность нагрева элементов кондиционера при сварке или пайке других элементов конструкции.
Дополнительно
Не следует вскрывать контур охлаждения кондиционера, т.к. хладагент при попадании на кожу может вызвать обморожение. При нанесении лакокрасочного покрытия в сушильной печи не допускается нагрев автомобиля до температуры выше + 80°С. В противном случае могут быть повреждены электронные приборы автомобиля. Кроме того, в кондиционере повышается давление, могущее привести к разрушению системы.
Защитное покрытие днища автомобиля из ПХВ удаляется вращающейся стальной щёткой или горячим воздухом температурой до + 180°С с помощью шпателя. Вследствие нагрева покрытия из ПХВ до температуры свыше 180° С происходит химическая реакция и образуется соляная кислота, способствующая активной коррозии, кроме того, образуются вредные для здоровья пары.