Технические данные VW BORA (1J2) 2.0 4motion — Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Любой автомобильный двигатель должен охлаждаться. Малая часть имеет воздушное охлаждение, поголовное же большинство – жидкостное. А значит, имеет в системе и насос. Сегодня рассматриваем моторы TSI объёмом 1.8 и 2.0, устанавливаемые на различные модели концерна VAG

Технические данные VW BORA (1J2) 2.0 4motion - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Когда необходимо менять помпу?

Водяной насос призван осуществлять непрерывную циркуляцию антифриза в системе охлаждения. И его ресурс зависит от большого количества факторов, замена производится не по пробегу, а при появлении признаков неисправности. Чаще всего – это течь антифриза.

В конструкции большинства водяных насосов для уплотнения вала используются не обычные сальники, а так называемые динамические уплотнения. Впрочем, подробно об этом было написано в другой статье.

Сейчас же уместно упомянуть только то, что при неисправности этого уплотнения антифриз начнёт выливаться наружу через специальное отверстие в корпусе. Причём сначала — в небольших количествах и будет испаряться быстрее, чем оставлять очевидные следы.

Тревожным симптомом станет только снижение уровня в расширительном бачке. Игнорировать его опасно, есть риск перегреть мотор, что чревато дорогостоящим ремонтом.

Помпы на моторах 1.8/2.0 TSI

Автомобильный мир производил на свет водяные насосы всевозможных конструкций — от простых до невероятно сложных. Помпу, устанавливаемую на моторах 1.8 / 2.0 TSI, не назвать обычной:

Технические данные VW BORA (1J2) 2.0 4motion - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Её можно найти на следующих автомобилях:

  • Audi A3 (8P) / A4 (8K) (8F) / A5 (8F) (8T) / A6 (4G) (4hH) / Q3 (8U) / Q5 (8R) / TT (8J)
  • Skoda Octavia II RS 2005-2013
  • Skoda Superb II 2008 — 2015
  • VW Amarok (2H) 2009 — 2016 
  • VW Amarok (S1) 2011 — 2016 
  • VW Beetle (5C) 2011 — 2019 
  • VW Passat CC (35) 2008 — 2012 
  • VW CC (35) 2011 — 2016 
  • VW Golf 5 (1K) 2003 — 2009 
  • VW Golf 6 (5K) 2008 — 2014 
  • VW Jetta 5 (1K) 2004 — 2011 
  • VW Passat 5 (3C) 2005 — 2010 
  • VW Passat 5 Variant (3C) 2005 — 2010 
  • VW Passat 6 (36) 2010 — 2014 
  • VW Passat 6 Alltrack (36) 2012 — 2014 
  • VW Scirocco 3 (13) 2008 — 2017 
  • VW Sharan 2 (7N) 2010 — 
  • VW Tiguan 1 (5N) 2007 — 2018

На моторах:

AXX. CAEB. CAWB. CAWA. CDNC. BWA. CCZA. CJEB. CABA. CDHA. CPMA. CDNA. CNCD. CDNB. CHJA. CCTA. CCZB. CCZC. CAKA, CCBA, CGWC, CGXC, CREC, CTUB . CESA. CFPA . CBFA .

Правильнее сказать, что это целый терморегулирующий узел. В большом корпусе собраны и непосредственно водяной насос, и термостат, и распределительный узел, от которого расходятся потоки антифриза в разных направлениях. Приводится в действие он собственным зубчатым ремнём:

Технические данные VW BORA (1J2) 2.0 4motion - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

К сожалению, назвать этот узел надёжным нельзя. Как показывает многолетняя практика, слабым местом оказался именно корпус. На большинстве моторов помпу приходится менять именно по этой причине:

А местоположение водяного насоса весьма затрудняет как поиск места утечки, так и саму замену. На машинах с поперечным расположением мотора он крепится к передней (по ходу движения) части блока, закрыт сверху впускным коллектором, а спереди – радиаторами:

Технические данные VW BORA (1J2) 2.0 4motion - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Помпу очень сложно рассмотреть сверху и снизу:

Технические данные VW BORA (1J2) 2.0 4motion - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра Технические данные VW BORA (1J2) 2.0 4motion - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Как заменить помпу на моторах 1.8 / 2.0 TSI?

Есть два способа, простой и сложный: без снятия впускного коллектора и со снятием.

Какой из них проще? А это тоже вопрос  Первый позволяет сэкономить на запчастях, но для того, чтобы уверенно произвести замену, нужно точно знать, что делать, потому что из-за ограниченного пространства работать придётся практически вслепую.

Второй же позволяет освободить рабочее пространство и обзор, а значит, исключить ошибки. Именно этот способ и рассмотрим. Но, вопреки традиции, список необходимых запчастей будет опубликован в конце.

Снятие помпы

Для начала демонтировать то, что очевидно:

-топливную магистраль низкого давления:

Технические данные VW BORA (1J2) 2.0 4motion - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

— патрубок вентиляции картерных газов:

Технические данные VW BORA (1J2) 2.0 4motion - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

— извлечь корпус воздушного фильтра:

Технические данные VW BORA (1J2) 2.0 4motion - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

  • — открутить хомут воздушной магистрали от дроссельной заслонки:
  • — два болта крепления магистрали к блоку:
  • — извлечь патрубок из разъёма на интеркуллере, вынуть магистраль:
  • — открутить магистраль высокого давления от ТНВД:
  • — слить антифриз с нижнего патрубка радиатора и дополнительного насоса системы охлаждения;
  • — извлечь патрубки системы охлаждения, проходящие перед коллектором:
  • — для этого: снять хомуты, стянуть патрубки, открутить один винт крепления возле масляного фильтра:
  • — открутить второй винт:
  • — извлечь патрубки, можно вместе с дополнительным насосом;
  • — разъединить прочие вакуумные и воздушные магистрали:
  • — открутить блок дроссельной заслонки:
  • — открутить кронштейн поддержки коллектора. Он крепится на двух винтах:
  • — сам впускной коллектор крепится винтами в два ряда. Верхний очевиден:
  • — второй более скрыт:
  • — открутить винты:
  • — снять коллектор:
  • — на коллекторе множество электрических разъёмов, но достаточно разъединить один большой, соединяющий косу коллектора с проводкой:
  • — попутно можно оценить состояние самого коллектора:
  • — и впускных каналов:
  • Впрочем, это уже тема для другой статьи
  • Коллектор снят, можно убедиться в правильности поставленного диагноза:
  • Убедившись, можно приступать к снятию водяного насоса:
  • — открутить винты крепления обводного патрубка:
  • — извлечь патрубок из корпуса помпы:
  • — снять радиаторные патрубки:
  • — открутить кожух приводного ремня:
  • — открутить винты крепления помпы к блоку:
  • Винты различаются по размеру, не перепутать с другими, особенно с винтами крепления кожуха!
  • — отодвинуть корпус помпы от блока, снять с направляющих:
  • — корпус помпы слегка опустится, и это позволит снять приводной ремень:
  • — корпус помпы соединён с корпусом теплообменника посредством муфты:
  • — снять помпу, потянув её в сторону от теплообменника:
  • Помпа снята, можно ближе рассмотреть место повреждения:

Почему ломается корпус помпы?

  1. Есть мнение, что причиной тому – коррозия блока:

Корпус помпы из материала, который совершенно непластичен.

И даже небольшое количество ржавчины, вспучивающейся на блоке в местах соприкосновения, заставляет корпус трескаться. Но это не точно (с).

Но то, что корпус из пластика в данном случае – не лучшее решение, подтверждает предложение именитых брендов: помпа в алюминиевом корпусе:

Подготовка к установке

  • Как бы там ни было, в первую очередь необходимо очистить все привалочные плоскости:
  • — впускной коллектор снимался со всеми форсунками:
  • Значит, автоматом – замена всех уплотнений:
  • — заменить уплотнения в быстросъёмных фланцах:
  • Обычно они идут в комплекте с помпой:
  • Но лучше приобрести оригинальные
  • Уплотнение между корпусом помпы и блоком является частью корпуса:
  • — очистить прочие поверхности блока, привалочную плоскость впускного коллектора.

Установка помпы

  1. Для соединения корпуса помпы и теплообменника понадобится новая муфта:
  2. — перед установкой нанести немного силиконовой смазки на уплотнения:
  3. — вставить муфту в теплообменник:
  4. — наживить корпус помпы на муфту:
  5. — не надевая на направляющие, прижать корпус к блоку;
  6. — не снимая резиновый чехол на крыльчатке, надеть ремень:
  7. Чистыми и сухими руками!
  8. — надеть корпус на направляющие:
  9. — наживить винты крепления:
  10. — затянуть усилием 9 Nm:
  11. Причём в определённом порядке:
  12. — и только теперь можно снять резиновый чехол:
  13. — надеть и прикрутить защитный чехол:
  14. — заменить уплотнение на обводном патрубке:
  15. — нанести немного силиконовой смазки:
  16. — вставить в корпус, затянуть винт крепления усилием 5Nm
  17. — произвести сборку в обратной последовательности;
  18. — залить антифриз:
  19. — запустить мотор, прогреть, убедиться в отсутствии воздушных пробок.

Какие запчасти нужны для замены помпы?

Итак, для замены водяного насоса на моторах 1.8 / 2.0 TSI описанным способом (то есть со снятием коллектора) потребуются:

ЗАПИСАТЬСЯ НА ЗАМЕНУ ПОМПЫ

Яков Финогенов Технический специалист ЕвроАвто.

Не только масложор: типичные поломки моторов VW 1,8/2,0 TSI EA888

Достаточно удачную поршневую группу моторов первого поколения, они же Gen 1, так удачно «доработали» с целью снизить расходы на трение, что потребовалось несколько итераций, чтобы нивелировать серьезные неприятности в виде масляного аппетита и связанного с ним прогорания поршней. Даже опыт разработки отличных моторов, производственная база и лидирующие позиции не только в Европе, но и в мире, помогли не сразу.

Но в итоге проблема была решена, так что если ваш мотор расходует масло, то смотрите, какие именно поршни установлены в моторе вашего автомобиля. Потом останется выяснить, каким способом устранять проблему. В ряде случаев можно обойтись доработкой старых поршней и заменой поршневых колец, а иногда поршни стоит сменить.

Если поршень прогорел из-за залегания компрессионных колец, то придется точить блок, благо он чугунный, и ремонтные размеры у поршневой группы есть.

Правда, поршни 40761610 и 40761620 – первого и второго ремонтного размера соответственно – существенно дороже базовых. Так что гильзование чугунного блока – весьма распространенный выход из ситуации.

Можно даже обойтись б/у поршнями с доработкой, благо поршни сами по себе крепкие. Да и «бесхозных» поршней в природе много: меняют их массово.

Я не могу рекомендовать незаводскую доработку, но могу сказать точно, что четыре отверстия по 3 мм вместо родных – это проверенный вариант ремонта, хотя некоторым сериям поршней потребуется расточка посадочного места кольца.

Вроде, с поршнями всё понятно. Но, к сожалению, конструкция этой серии двигателей имеет еще множество слабых мест: в их числе привод ГРМ, узел помпы и термостата, неудачная конструкция системы вентиляции картера, маслонасоса и балансирных валов. Даже впускной коллектор этого мотора имеет типовую неисправность.

Вишенкой на торте безобразий можно смело считать ограниченный ресурс ТНВД, разрушение его привода, капризы системы непосредственного впрыска в целом, особенности зашлаковывания клапанов на моторах TSI и сложности с их диагностикой и ремонтом.

Последнее осложняется конструктивными особенностями ряда изнашиваемых узлов — например, регулятора давления в сборе с топливной рампой. Итак, теперь подробнее.

Читайте также:  Диск колеса, шина, колпак колеса, 1,5 SOHC 1,6 DOHC, Руководство Chevrolet

Непредсказуемая цепь

Цепной привод ГРМ считается на Руси особо надежным, ведь ходили же моторы Жигулей десятки лет! Натяжители, правда, удлиняли, но цепи менять не приходилось до второй-третьей «капиталки».

И потому решение компании VW поставить цепь вместо ремня в новой серии моторов всячески приветствовалось.

Сюрприз в виде загнутых клапанов и перескоков цепей при пробегах менее 50 тысяч километров стал для многих владельцев шоком.

Не то чтобы такого не случалось ранее: у Mercedes-Benz буквально за пару лет до того состоялся скандал на почве ненадёжной цепи мотора М272, да и у GM и Opel цепь на атмосферных моторах упорно не хотела работать вечно.

Но в силу недостатка информации и явного замалчивания проблем гарантийными отделами и отраслевыми СМИ владельцы узнавали о проблеме только тогда, когда мотор не заводился. Сюрприз получился более чем неприятный для абсолютного большинства.

Оказалось, что никто не застрахован от поломки задолго до ожидаемого срока замены элементов ГРМ. Поиск причин выявил сразу несколько недоработок.

В первую очередь под подозрение попал гидронатяжитель.

Его конструкция предусматривала наличие «трещотки» — механизма обратного хода, но выполнен он был недостаточно прочным, отчего в ряде ситуаций натяжитель сжимался.

Причём ситуации могли быть любыми: прокручивание двигателя в обратном направлении при парковке на передаче, при работе в сервисе, из-за рывков тяги во время движения, при старте холодного мотора и тому подобное.

Технические данные VW BORA (1J2) 2.0 4motion - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтраНа фото: Volkswagen Tiguan

Цепь могла даже не иметь износа, но перескакивала при этом легко. Клапаны у мотора загибаются всегда и имеют конструкцию, при которой головка клапана легко отрывается, что часто приводит к «сталинграду».

Впрочем, обычный загиб клапанов по цене немногим уступает полной переборке, потому что ГБЦ часто оказывалась повреждённой до уровня, когда требуется капремонт с восстановлением седел и выпрессовкой направляющих.

Гидронатяжитель сначала заменили на серию 06K109467K с более надежным механизмом обратного хода, а затем – на 06K109467P со встроенным обратным клапаном, который исключал завоздушивание. Оказалось, что маловязкие масла могли полностью стекать, и время срабатывания гидронатяжителя увеличивалось до десятка секунд. А это значительно повышало шансы проскока цепи.

Последняя ревизия гидронатяжителя в целом проблем не имеет, и ее можно встретить на моторах начиная с 2012 года или прошедших замену ГРМ. Впрочем, известны примеры, когда сервис ставил оригинальный новый натяжитель первого образца при замене ГРМ. Видимо, они ещё оставались на складах, так что будьте бдительны.

К сожалению, натяжителем проблемы не ограничивались. Вторым важным источником проблем стали балансирные валы.

Вал и нежный фильтр

Балансирные валы этого двигателя находятся в блоке, и в действие их приводит цепь. Беда пришла, откуда не ждали: в блоках подшипников скольжения применили сетчатые фильтры с корпусом из пластика.

Поскольку рабочая температура двигателя выше сотни градусов, а температура масла в картере и того выше, пластик быстро терял рабочие характеристики, крошился, и начинались приключения.

Маленькие куски пластика постепенно скапливались в миниатюрных фильтрах, а поскольку их диаметр не больше 8 мм, то забивались они быстро.

У любителей покрутить мотор на холодную в систему смазки поступали еще и куски пластика из картера. При высокой рабочей температуре пластиковые детали механизма ГРМ, такие как успокоители, а также многочисленные резиновые трубки системы вентиляции картера тоже деградировали и разрушались, отравляя своими остатками масло.

Технические данные VW BORA (1J2) 2.0 4motion - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Учитывая рекомендуемые интервалы замены в 15 тысяч и не всегда бережную эксплуатацию, это приводило к неприятным последствиям. Забитый мини-фильтр балансирных валов переставал пропускать масло, в результате чего балансирный вал перегревался, и фильтр расплавлялся окончательно.

Если вал заклинивало, то двигатель или вставал, или обрывал привод балансирных валов. Всё это обычно сопровождалась поломкой одной из звезд. Нагрузки на привод ГРМ получались высокие, и часто финальным аккордом становился проскок цепи.

Особенно если натяжитель к тому времени тоже уже успевал ослабнуть.

Распредвал: подвели опоры

Ещё одна неприятность таились в опорах распределительных валов. В передней опоре распредвала номер 06H103144J применили обратный клапан. Нужен он для того, чтобы обеспечить скорейшую подачу масла при холодном старте двигателя и быстрый выход фазорегулятора на рабочий режим.

И вот эта простейшая деталь из стального шарика, пружины и пластикового корпуса с сетчатым фильтром подвела. Остатки пластика рвали фильтр, и мусор начинал «гулять» по системе, попадая в магистраль смазки распредвала и в фазовращатель. Последние этого обычно пережить не могли.

Разумеется, цепь при этом могла проскочить или даже оборваться с повреждением клапанов и ГБЦ.

С этим дефектом можно было встретиться даже при небольшом пробеге, порой хватало 40-60 тысяч километров городских поездок. Выход был найден: в продаже появились новые сеточки, а корпус клапана в новых опорах стал металлическим.

Горячий немецкий парень

Из-за высокой рабочей температуры страдали опоры распредвалов, натяжители ГРМ, а следом – и цепь, так как её износ во многом зависит от частоты колебаний, состояния поверхности натяжителя и качества смазки.

При повышении температуры масла оно хуже смазывает детали, быстрее стекает, а пластик становится твердым, вследствие чего хуже гасит вибрации и быстрее изнашивается.

Слишком высокая рабочая температура двигателя до сих пор остаётся без изменений, но тюнинговые продукты умеют исправлять этот недостаток: меняют и температуру срабатывания термостата, и температуру включения вентиляторов.

Высокая рабочая температура сказывается и на работе компонентов системы охлаждения.

У этой серии двигателей конструкция термостата и помпы выполнена очень оригинально: помпа расположена в едином блоке с термостатом и приводится ремнем от одного из балансирных валов.

Причем весь узел, за исключением силового кронштейна подшипника, выполнен из пластика. Корпус насоса не слишком прочный, со временем его «ведет». Вдобавок ранние версии узла имели неудачное уплотнение, которое разбухало, что приводило к появлению трещин.

Срок эксплуатации модуля помпа-термостат оказался менее пяти лет, а при работе двигателя в условиях крупных городов и пробок — даже менее трех.

А поскольку мотор очень термонагружен, любая утечка охлаждающей жидкости может привести к фатальным последствиям как для поршневой группы, так и для остального «железа» мотора.

Сейчас цена модуля не очень велика, но лет пять назад ситуация была куда острее, да и ресурс был ниже.

Ремонт тоже непрост: подобраться к насосу очень сложно, сверху он прикрыт впускным коллектором, снизу доступ тоже ограничен. Зато на ремень снизу легко попадает вода, что может привести к его выходу из строя, поэтому по лужам надо ездить очень аккуратно. Масла ремень не особенно боится, но бывали случаи его разрушения по неизвестным причинам.

Дайте масла!

Маслонасос и его привод тоже могут доставить немало хлопот. Насос расположен в картере двигателя, и на первых двух ревизиях мотора он был простым, с байпасным клапаном.

Для третьего поколения ЕА888 (Gen3) разработали двухступенчатую систему регулирования. Но, если честно, даже простые версии насоса были не идеальны.

Сетка маслоприемника иногда забивалась, цепь зимой, бывало, рвалась, редукционный клапан изредка западал с понятными последствиями для мотора.

С введением системы регулирования участились случаи проворота вкладышей, которые связывают в том числе с системой регулирования. Впрочем, у новых моторов есть свои особенности. Например, шейки коленвала тут меньшего диаметра, и большая склонность к утечкам масла из-за перегрева или ударов из-за облегченной конструкции картера не всегда обусловлена плохой работой маслонасоса.

Технические данные VW BORA (1J2) 2.0 4motion - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Течи также случаются и по вине трубки охлаждения турбины. При пробегах более 50 тысяч километров часто нарастают вибрации последней из-за осаждения нагара и грязи на крыльчатках, особенно холодной.

Даже при полностью исправной турбине течи вполне возможны: конструкция её не слишком удачная. Тут можно только рекомендовать регулярно проверять трубку или заменить её на гибкую тюнинговую подводку.

И напоследок…

Впускной коллектор, который укрывает помпу от глаз владельца, скрывает в себе собственную проблему.

Вихревые заслонки имеют групповой привод от сервомотора, и при загрязнении коллектора вал заслонок расстыковывается в одной или нескольких точках. Чаще всего – в зоне соединения с приводом.

Штатный вариант ремонта – замена коллектора, что обходится недешево, но можно встретить и ремонтные заслонки и сервоприводы.

Вентиляция картера на EA888 – та еще проблема. Причем она же является «жупелом» для тех, кто столкнулся с расходом масла на ранней стадии. В теории конструкция системы весьма прогрессивна: с маслоловушкой и PCV-клапаном она обеспечивает всережимную работу для двигателя с наддувом и теоретически большой срок эксплуатации масла. На практике же случаются следующие неприятности.

Умирающий клапан PCV приводит к повышению давления в картере и выдавливанию одного из сальников мотора, причем самым неприятным вариантом является протечка заднего сальника коленчатого вала. Задний сальник коленвала меняли в связи с течами и отслоениями резины, новая ревизия 06H103171F выдерживает давление намного лучше и не расслаивается, но остальные сальники текут легко.

Читайте также:  Технические данные OPEL OMEGA B (25_, 26_, 27_) 2.2 16V - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Из-за этого же клапана потеет верхняя крышка ГРМ, часто крышка ГБЦ.

А вот потёки масла на верхнем патрубке турбины и в интеркулере – это, скорее, просчет с изначальным рабочим давлением клапана PCV. Система маслоотделителя не успевала фильтровать масло, отчего оно попадало на впуск, в интеркулер и на клапаны.

Когда VW столкнулся с тем, что на впускных клапанах нарастает «шуба» из нагара, который затрудняет газообмен в моторе и приводит к подклиниванию клапанов, повреждению седел, а порой и поршневых колец и даже цилиндра, инженеры концерна увеличили рабочее давление в картере мотора. Теперь сальники стали течь, хотя расход масла через вентиляцию значительно упал.

«Шубообразование» тоже идёт не так интенсивно, серьезные отклонения в работе мотора появляются обычно после окончания гарантии. Выход? Тут может помочь промывка впуска на сервисе.

Технические данные VW BORA (1J2) 2.0 4motion - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Вместо заключения

Надеюсь, теперь понятно, почему фраза «все моторы с турбиной расходуют масло» от владельца VW с 1,8 TSI/2,0 TSI звучит немного фальшиво, а подобные заявления у дилера говорят о том, что менеджер по гарантии не хочет заморачиваться с ремонтом до окончания гарантийного срока. Многое из вышеперечисленного можно исправить, если взяться за дело правильно и вовремя.

Что могло бы спасти репутацию моторов ЕА888? Скорее всего, стоит понизить температуру, заменить ряд узлов и использовать другие материалы. И значительно сократить интервалы техобслуживания.

Опрос

А ваш ЕА888 полностью здоров?

Замена масла Фольксваген Бора

Технические данные VW BORA (1J2) 2.0 4motion - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Volkswagen Bora выпускался с 1998 по 2005 год как седан компакт класса. Автомобиль имеет базу от Golf 4, но видимых ассоциаций при сравнении не возникает. Для европейского рынка концерн Фольксваген подготовил целых семь вариантов двигателей, из которых 5 бензиновые и два турбодизеля.

Обслуживание модели не отличается по действиям от других автомобилей. Смысл у вас один, слить старое масло – залить новое, и при этом поменять фильтр очистки.

Вся процедура делается в гаражных условиях не обязательно посещать мастеров, можно и самому управится за 1-2 часа.

При этом нужен минимальный набор инструмента, тряпки, тазик либо разрезанная канистра под слив отработки и новый расходный материал.

Заправочные объемы и выбор масла

Владельцы этих марок автомобилей предпочитают использовать всесезонные смазывающие материалы, это может быть как 5W-30 так и 5W-40.

По поводу выбора фирмы изготовителя то не стоит ориентироваться только на дорогие бренды как пример – Мотюль, Люкви Молли и пр. можете смело брать варианты по дешевле это сэкономит ваши деньги и скорее всего никак не отразится на работе двигателя. Вы же не думаете что дорогие масла чем то кардинально отличаются от более дешевых, правда?

Важно! Производить полную замену масла двигателя вместе с фильтром очистки необходимо каждые 10 000 км.

Количество необходимого масла зависит от конфигурации конкретного двигателя:

1.4 (AHW, APE, AKQ, AXP, BCA) — 3.5 л
1.6 (AKL, AEH, APF) — 4,5 л
1.8 T (AUQ) — 4,5 л
1.9 TDI (AGR, ALH) — 4,6 л
2.0 (AZJ, AQY, AZG, AZH, APK) — 4,0 л
2.3 V5 (AGZ) — 3,9 л

2.8 V6 4motion (AUE, AQP, BDE) — 5,5 л

Пошаговая инструкция

  1. Прогреваем холодный двигатель. Нам нужно очистить картер двигателя от старого масла, чем больше его вытечет тем лучше.
  2. Для удобного доступа к сливной пробке (и в некоторых моделях масляный фильтр также крепится с низу) и днищу автомобиля в целом нужно будит поддомкратить либо заехать на смотровую яму (лучший вариант).  Также, в некоторых моделях может быть установлена “защита” картера двигателя.
  3. Откручиваем и вытягиваем масляный щуп и заливную пробку. Таким образом мы допустим воздух для лучшего стека старой отработки с картера.
  4. Подставляет большую тару (равную количеству заливаемого масла).
  5. Откручиваем сливную пробку ключом. Иногда сливная пробка выполнена как обычны “болт” под рожковой ключ, а иногда можно открутить с помощью четырех либо шестигранника. Не забываем одевать защитные перчатки, масло скорее всего будит теплым но нужно иметь ввиду осторожность.
  6. Ждем примерно 10-15 минут пока отработка стечет в тазик либо обрезанную пластиковую канистру.
  7. Необязательный пункт но очень эффективен! Промывка двигателя специальной жидкостью не вписана в регламент обслуживания и не является обязательной к выполнению – но. Немного заморочевшись вы в разы лучше промоете двигатель от старого, черного масла. При этом выполняют промывку со старым масляным фильтром в течении 5-10 минут. Вы удивитесь какое черное масло выльется с этой жидкостью. Использовать эту жидкость очень просто. Детальное описание должно присутствовать на этикетке промывочной жидкости. Технические данные VW BORA (1J2) 2.0 4motion - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра
  8. Заменяем старый фильтр на новый. В некоторых моделях меняется не сам фильтр и фильтрующий элемент (обычно желтого цвета). Пропитка новым маслом фильтра перед установкой является обязательной процедурой. Отсутствие масла в новом фильтре перед запуском двигателя может вызвать масляного голодание что в свою очередь может произвести деформации фильра. В общем это не хорошая штука. Не забывайте также смазывать резиновое уплотнительное кольцо перед установкой.
  9. Заливаем новое масло. Убедившись в том что сливная пробка закручена, и установлен новый фильтр очистки масла можем приступать к заливки нового масла ориентируясь по щупу. Уровень должен быть между минимальной и максимальной отметкой. Также, нужно помнить о том что после первого пуска двигателя немного масла уйдет и уровень опуститься.
  10. Выполните повторную проверку уровня масла по щупу после первого пуска. Пусть двигатель поработает около 10 минут на холостых оборотах.

Двигатель 2.0 TSI CAWA

Производство Volkswagen
Марка двигателя EA888
Годы выпуска 2008-2010
Материал блока цилиндров чугун
Система питания прямой впрыск
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 92.8
Диаметр цилиндра, мм 82.5
Степень сжатия 9.6
Объем двигателя, куб.см 1984
Мощность двигателя, л.с./об.мин 170/4300-6000
200/5100-6000
Крутящий момент, Нм/об.мин 280/1700-5000
280/1700-5000
Топливо 95
Экологические нормы Евро 4
Вес двигателя, кг
Расход  топлива, л/100 км (для Tiguan)
— город
— трасса
— смешан.
7.7
9.9
Расход масла, гр./1000 км до 500
Масло в двигатель
Сколько масла в двигателе, л 4.6
Замена масла проводится, км
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

250-300
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса
350+
~250
Двигатель устанавливался Volkswagen Golf 5 GTI
Volkswagen Jetta
VW Passat B6
VW Passat CC
VW Tiguan
Audi A3
Audi Q3
Skoda Octavia RS
VW Eos
VW New Beetle
VW Scirocco
Audi TT

Технические данные VW BORA (1J2) 2.0 4motion - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтраВ начале 2008 года на базе ЕА888 1.8 TSI 1-го поколения были созданы двигатели Фольксваген 2.0 TSI такого же 1-го поколения. К ним относились моторы CAWA, CAWB, CBFA, CCTA и CCTB. Они должны были заменить прошлую генерацию 2.0 TFSI серии ЕА113. Здесь применен чугунный блок цилиндров высотой 220 мм с коленвалом с ходом поршня 92.8 мм, шатуны длинной 144 мм, поршни высотой 29.6 мм, степень сжатия 9.6. В итоге было получено 2 литра рабочего объема.

Сверху стоит 2-х вальная 16-клапанная головка из алюминия. Впускные клапаны имеют диаметр 34 мм, выпускные клапаны 28 мм, а диаметр стержня 6 мм. На впуске применена система изменения фаз газораспределения, а распредвалы вращаются посредством цепи ГРМ.
Двигатели 2.0 TSI используют непосредственный впрыск топлива (гомогенная смесь). Здесь установлен впускной коллектор с вихревыми заслонками и новые форсунки (по сравнению с 2.0 TFSI).

Турбина на 2.0 TSI это KKK K03, давление наддува 0.6 бар, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5. Двигатели CAWB и CAWA соответствуют нормам выхлопа Евро 4, а их прямые аналоги CCTA и CCTB — ULEV 2 и имеют 2 лямбда-зонда. Выпускался еще CBFA, который был аналогом CCTA, но для Калифорнии, под стандарты SULEV. Он имеет уже 3 лямбда-зонда и систему подачи вторичного воздуха. 

Моторы CAWB, CBFA и CCTA развивают 200 л.с. при 5100-6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Двигатели CAWA и CCTB отличаются прошивкой и имеют 170 л.с. при 4300-6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин.

Производили 2.0 TSI 1-го поколения до 2010 года, но уже с середины 2008 года его постепенно заменяли на 2.0 TSI 2-го поколения. Несмотря на это, в Северной Америке даже сегодня можно купить Audi Q3 с двигателем CCTA.

Недостатки и проблемы двигателей 2.0 TSI (1-го поколения)

Надежность CAWA, CAWB, CCTA и CCTB точно такая же, как у 1.8-литрового BZB. Здесь также вытягивается цепь, такой же ненадежный натяжитель, коксуются клапана, также может начаться жор масла через некоторое время. Мы писали об этом вот в данной статье.

Тюнинг двигателей 2.0 TSI CAWA

Чип-тюнинг

Хотите сделать 260 лошадей? Езжайте в любую тюнинг контору, вам зальют прошивку Stage 1 и только это даст +60 л.с. Чтобы эффективней использовать потенциал мотора, купите безкатовый выхлоп, впуск от APR, интеркулер от S3 и залейте прошивку Stage 2. Это даст возможность мотору дышать на полную, и он сможет развить до 280-290 л.с.

Читайте также:  Технические данные SMART CABRIO 0.6 (S1OLA1) - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

, а крутящий момент достигнет 450-470 Нм, в зависимости от конкретной компании и под какой бензин мотор настраивается.
Это оптимальная конфигурация для активного вождения, но если вам мало таких цифр, тогда есть турбокиты на базе К04, где все ставится от S3: турбина, интеркулер, форсунки.

Также купите впуск от APR, свечи NGK BKR8EIX, полный выхлоп на 76 мм трубе и останется прошить блок управления. Это даст до 370 л.с., более 550 Нм момента и очень серьезную динамику. Постройка 2.0 TSI на турбине К04 входит в перечень стандартных услуг многих тюнинг организаций, все это давно отработано и обкатано.

Еще больше можно получить с турбокитом на базе Garrett GTX2867R, такая турбина без проблем надувает до 450 л.с., в зависимости от топлива и настройки.

  • РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

Какой антифриз заливать в Volkswagen Bora. Сколько литров

Сколько антифриза

Объем 6 л.

Интервал замены

Срок годности жидкости (3-5 лет)

Какой антифриз

Оригинальная жидкость

Двигатель

Bora 1.6 16V FSI

Сколько антифриза

Объем 6 л.

Интервал замены

Срок годности жидкости (3-5 лет)

Какой антифриз

Оригинальная жидкость

Сколько антифриза

Объем 6 л.

Интервал замены

Срок годности жидкости (3-5 лет)

Какой антифриз

Оригинальная жидкость

Сколько антифриза

Объем 5 л.

Интервал замены

Срок годности жидкости (3-5 лет)

Какой антифриз

Оригинальная жидкость

Двигатель

Bora 1.8 20V Turbo

Сколько антифриза

Объем 5 л.

Интервал замены

Срок годности жидкости (3-5 лет)

Какой антифриз

Оригинальная жидкость

Сколько антифриза

Объем 5 л.

Интервал замены

Срок годности жидкости (3-5 лет)

Какой антифриз

Оригинальная жидкость

Двигатель

Bora 1.9 TDI (110 кВт) 4Motion

Сколько антифриза

Объем 6 л.

Интервал замены

Срок годности жидкости (3-5 лет)

Какой антифриз

Оригинальная жидкость

Двигатель

Bora 1.9 TDI (110 кВт)

Сколько антифриза

Объем 6 л.

Интервал замены

Срок годности жидкости (3-5 лет)

Какой антифриз

Оригинальная жидкость

Двигатель

Bora 1.9 TDI (66 кВт) 4Motion

Сколько антифриза

Объем 6 л.

Интервал замены

Срок годности жидкости (3-5 лет)

Какой антифриз

Оригинальная жидкость

Двигатель

Bora 1.9 TDI (66 кВт)

Сколько антифриза

Объем 6 л.

Интервал замены

Срок годности жидкости (3-5 лет)

Какой антифриз

Оригинальная жидкость

Двигатель

Bora 1.9 TDI (74 кВт)

Сколько антифриза

Объем 6 л.

Интервал замены

Срок годности жидкости (3-5 лет)

Какой антифриз

Оригинальная жидкость

Двигатель

Bora 1.9 TDI (81 кВт)

Сколько антифриза

Объем 6 л.

Интервал замены

Срок годности жидкости (3-5 лет)

Какой антифриз

Оригинальная жидкость

Двигатель

Bora 1.9 TDI (85 кВт) 4Motion

Сколько антифриза

Объем 6 л.

Интервал замены

Срок годности жидкости (3-5 лет)

Какой антифриз

Оригинальная жидкость

Двигатель

Bora 1.9 TDI (85 кВт)

Сколько антифриза

Объем 6 л.

Интервал замены

Срок годности жидкости (3-5 лет)

Какой антифриз

Оригинальная жидкость

Двигатель

Bora 1.9 TDI (96 кВт) 4Motion

Сколько антифриза

Объем 6 л.

Интервал замены

Срок годности жидкости (3-5 лет)

Какой антифриз

Оригинальная жидкость

Двигатель

Bora 1.9 TDI (96 кВт)

Сколько антифриза

Объем 6 л.

Интервал замены

Срок годности жидкости (3-5 лет)

Какой антифриз

Оригинальная жидкость

Сколько антифриза

Объем 5 л.

Интервал замены

Срок годности жидкости (3-5 лет)

Какой антифриз

Оригинальная жидкость

Двигатель

Bora 2.3 V5 20V 4Motion

Сколько антифриза

Объем 8,5 л.

Интервал замены

Срок годности жидкости (3-5 лет)

Какой антифриз

Оригинальная жидкость

Двигатель

Bora 2.3 V5 20V

Сколько антифриза

Объем 8,5 л.

Интервал замены

Срок годности жидкости (3-5 лет)

Какой антифриз

Оригинальная жидкость

Сколько антифриза

Объем 9 л.

Интервал замены

Срок годности жидкости (3-5 лет)

Какой антифриз

Оригинальная жидкость

Двигатель

Bora 2.8 V6 4Motion

Сколько антифриза

Объем 11 л.

Интервал замены

Срок годности жидкости (3-5 лет)

Какой антифриз

Оригинальная жидкость

Моторное масло Фольксваген

Подбор масла двигателя основывается на наличии допуска для автомобилей группы VAG. Для бензиновых моторов это 502.00 503.00 504.00, для дизельных — 505.00 505.01 506.00 507.00

Подбор моторного масла для Фольксваген

Какое масло выбрать?

Самый распространенный фольксвагеновский бензиновый допуск — 502.00 (бензин) 505.00 (дизель). Он есть практически у каждого синтетического и полусинтетического импортного и отечественного моторного масла разнообразной вязкости.

В изношенные и не самые современные двигатели можно лить 5W-40, в том числе и полусинтетику. Рекомендовано, например, для: VW Polo седан 612 1.6i CFNA,CFNB.

Для увеличенных интервалов замены и для современных двигателей TSi, FSi, TFSi потребуется самое современное масло с допусками Long Life 504.00 (бензин) 507.00 (дизель).

Пример использования: Tiguan 5N2 1.4TSi CAXA.

Точная применяемость есть оригинальном каталоге запчастей ETKA. В нем можно подобрать масло по VIN.

Оригинальное масло Фольксваген

В интернет-магазинах можно увидеть один и тот же артикул оригинала с почти двукратной разницей в цене. О чем это говорит? Дурят нашего брата. Или кто-то делает большую наценку,. или то, что продается по низкой цене является контрафактом и покупать его опасно.

Оригинальное фольксвагеновское масло делает Castrol

На канистре указаны реквизиты производителя — Сетра Лубрикантс. Значит, при покупке Кастрол мы приобретаем тот же самый оригинал или очень близкий к нему продукт.

Канистра Castrol имеет ряд защит от подделки: надпись на крышке, фольгированный значок в виде замка на этикетке, выгравированный лазером код на нижней части канистры.

Нанесенный краской код на канистре с оригинальным  маслом — первый признак подделки.

Далее выложен список наименований моторного масла, которое рекомендовано для заливки в автомобили группы VAG, а также оригинал.

Обзор импортного и отечественного моторного масла с допусками и одобрениями VW

По ссылкам — описание, классификации, коды для заказа, физико–химические свойства и характеристики, цены различных производителей. Стоимость может колебаться как по времени, так и местоположению рынка автозапчастей, но провести сравнительный анализ стоимости у разных производителей позволяет.

Коды для заказа тоже могут меняться. У некоторых марок единых артикулов нет вовсе.

Масло Volkswagen с допуском 502.00 505.00

Самая распространенная синтетика со спецификацией ACEA A3/B4 подходит для большинства двигателей и для обычных интервалов замены. Иногда у отдельных производителей вместе с 505 00 проскакивает допуск 505 01 для турбодизелей с насос–форсунками Common Rail.

Для перехода к спискам подходящего масла разной вязкости перейдите по ссылкам.

SAE 0W-30 502.00 505.00

Оригинал Special C. Каталожные номера G 055 167 M2, G 055 167 M4, G 055 167 M6.Castrol, Addinol, Champion, Elf, Fuchs, Total, Liqui Moly, Wolf, Ravenol.

SAE 5W-30 502.00 505.00

Shell Helix HX8, ZIC X7 и X7 LS

SAE 5W-40 502.00 505.00

Самая распространенная вязкость для допуска 502 00 и 505 00. Большой выбор как импортных, так и отечественных масел по оптимальной цене. Российское, такое как Sintec, может стоить дешевле 200 рублей за литр.BP, Castrol, Champion, Comma, Elf, Shell, Total, Wolf, Газпромнефть, Роснефть, Синтек.

Масло VW TDI с допуском 505.01

Полностью синтетическое, среднезольное, с сульфатной зольностью до 0.8%. Соответствует спецификации ACEA C3.Рекомендовано для дизельных двигателей с насос–форсунками и турбированных двигателей с системой Common Rail. Подходит для автомобилей с выхлопной системой Евро 4 и Евро 4. Далее описание и список рекомендаций разной вязкости.

SAE 5W-30 505.01

SAE 5W-40 505.01

Масло Фольксваген LongLife II с допуском 503.00 506.01

Оригинальные номера по каталогу G052183M2 G052183M4 G052183M6

Для увеличенных интервалов звамены. При эксплуатации автомобиля в щадящих европейских условиях рекомендуется менять каждые 30000 км.

Для турбодизельных двигателей R5 и V10 без сажевого фильтра автомобилей выпущенных до 2006 года.

Масло Фольксваген LongLife III с допуском 504.00 507.00

Для увеличенных интервалов замены (Long Life). При эксплуатации автомобиля в щадящих европейских условиях его допустимо менять каждые 30000 км. В реальности не получается менять так редко. При эксплуатация в городе, когда моточасы большие, а пробег маленький, старение наступает раньше. Думается, 15 тысяч километров — реальный срок замены третьего Лонглайфа.

Оригинальное — много контрафакта, покупать опасно. Да и дорого. Лучше использовать тот же Кастрол или BP.

SAE 0W–30 504.00 507.00

ZIC Zero ACEA C3 VW 504.00 507.00

Список синтетики SAE 5W-30 504.00 507.00

G 052 195 M2, G 052 195 M4, G 052 195 M9. Производится на заводах BP Castrol.

Оригинальное — много контрафакта, покупать опасно. Да и дорого. Лучше использовать тот же Кастрол или BP. Хорошая цена и качество у Comma. Производится в Великобритании.

Castrol, BP, Champion, Mobil, Wolf.

Масло VW с допуском 508.00 509.00

Полностью синтетическое, для самых новых двигателей VAG. Является обязательным для моторов 2.0 TFSI 140 кВт и 3.0 TDI CR 160 кВт.

Синтетика SAE 0W-30 508.00 509.00

Производитель, наименование Код (артикул) для заказа
20л 60л бочка
Wolf OfficialTech LL FE, Бельгия 8331138 нет 8331336 8331732 8331831 8331930205л
Champion OEM Specific LL FE, Бельгия =Wolf 8226397 нет 8226595 8226991 8227097 8227196205л

В прайсе нет оригинального масла VAG. Российский рынок завален подделками и трудно определить правильную цену на него. Пожалуй, правильная пятилитровая канистра G 052 195 M4 не может стоить дешевле 60 Евро.

Оставьте комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *