Доброго дня, Друзья!
Внимание! Будет много текста! Так что приготовьтесь читать…
Всё началось с записи Нияза — niyaz-kzn под названием: «Дополнительный вентилятор кондиционера…«, точнее ещё раньше…— Так как у моего Лачика нет кондиционера ( — Да, Да, вот такая «бомж»-комплектация), у меня установлен небольшой вентилятор GM 96553364, а на авто с кондиционером ставился основной вентилятор побольше GM 96553376/96553242, ещё на Lacetti 1.8 МКПП и на всех двигателях с АКПП ставился второй (дополнительный) вентилятор GM 96553377/96553241.
И так как у меня в авто установлен «горячий» термостат на 92°, летом, особенно в жару, я постоянно обращал внимание на очень частую и долгую работу вентилятора.
Возникла идея, поставить второй (дополнительный) вентилятор, чтобы двигатель охлаждался быстрее, (я даже попросил Нияза собрать мне весь необходимый комплект для реализации задуманного), но Дмитрий-budaitis убедил меня, что это бестолковая затея и нужного результата она не даст!В итоге, решил это дело отложить, пока не наткнулся на запись Алексея-jwitness под названием: «Замена основного вентилятора охлаждения.» — у Алексея такая же комплектация, как и у меня, и так же был установлен вентилятор с маленькими лопастями GM 96553364, который он заменил на GM 96553242.
По логике — лопасти вентилятора больше, соответственно — охлаждать он должен быстрее, а если быстрее будет охлаждать, то время работы вентилятора должно уменьшиться, тем самым снизится нагрузка на генератор… (но это всё в теории, как будет на практике — время покажет).
Решил попробовать, начал поиски вентилятора GM 96553242, но на разборках всплывали только старые GM 96553376 — отличие в форме лопастей.Цена GM 96553376 на разборках от 1500₽ до 2500₽. (плюс доставка), цена нового от 5500₽!(Принципиально хотел поставить оригинал, поэтому аналоги даже не рассматривал!)
Но кто ищет, тот всегда найдёт! (а в этой записи это доказано дважды!)
— На одном из складов нахожу GM 96553242 по 3211₽ в наличии 1шт!В итоге, рискнул, заказал, и через неделю он у меня!
Полный размер
вот такая коробка
.
.
штамповка GMDAT
Полный размер
предупредительная наклейка
В общем, всё как полагается — оригинал!.. Но поставить я его не успел, удачную покупку омрачил слегка потёкший радиатор…Начал ломать голову, какой радиатор поставить — с завода у меня установлен GM 96553425, цена на него кусается — от 7000₽!Из аналогов выбор пал на Luzar LRCCHLT04178 и NISSENS 61633 (3150₽ против 3315₽).
Изначально я был за NISSENS, так как многие ставят радиатор именно этой фирмы, но в последнее время я встречал много негативных отзывов, что его качество сильно упало…Весы склонились в сторону Luzar, тем более у меня был опыт — лет 6-7 назад я покупал радиатор брату на Ланос, до сих пор катается!Потом я спросил у знакомого, который возит запчасти из Кореи, есть ли у него радиатор на Лачик — он предложил мне радиатор корейской фирмы Sammyung SORICS, сказал, что по качеству он лучше чем Luzar.
Полный размер
вот такой радиатор
Полный размер
вид сверху/вид снизу
Радиатор с виду и вправду хорош, но сожалению, инфы по каталогам о такой фирме я не нашёл. Единственное, что мне удалось узнать из интернета — в Сургуте есть фирма «Корея Авто«, которая занимается продажей данных радиаторов. Позвонив туда, мне ответили — что да, радиатор корейской фирмы, середнячок, так сказать — цена/качество… Но и цена ему 4500₽!
В итоге, посоветовавшись с человеком, через которого часто заказываю запчасти, принимаю окончательное (как я думал на тот момент) решение в сторону NISSENS!Почему? — как мне объяснили, если делать заказ через официального дилера, то NISSENS даёт гарантию… То есть, если мы устанавливаем радиатор в специализированном сервисе, (где нам выдают описание работ, сумму и тп…), и если через какое-то время (во время гарантийного срока) радиатор даст течь, то мы едем в этот сервис, просим заключение, что радиатор требует замены, и после этого NISSENS обязаны вернуть стоимость радиатора, а так же стоимость работ за установку! — Да, на словах всё красиво, и меня это подкупило, но как было бы на самом деле, лучше не проверять…И вот, придя домой, уверенный, что сейчас наконец-то закажу NISSENS, зачем-то ещё раз проверяю, какие радиаторы есть… И перед глазами всплывает оригинальный радиатор GM 96553422 по цене 4350₽, и, как всегда, в наличии 1шт! — всего 1000₽ разница с NISSENS, но зато оригинал!Рискую, заказываю!
Пока ждал заказ, успел «помучить» вопросами Нияза — niyaz-kzn и Дмитрия-budaitis на предмет отличия заводских номеров радиатора — получил следующий ответ:
— 96553422 РАДИАТОР А, [JN] (SE, SX, CDX) (48, 35, 19) (&C15 /C60 &L14 /L84 /L88 /LDA &MG4 /MG5 /M85) (456631 -)— 96553428 РАДИАТОР А, [JU] (SE, SX, CDX) (48, 35, 19) (&C15 /C59 /C60 &L44 &MG4 /MG5) (456631 -) 2003-2007— 96553425 РАДИАТОР А, [JR] (SE, SX, CDX) (48, 35, 19) (&C46 &MG4 /MG5 /M85 /M89) 2003-2007
«Первый — для климата/кондея, для МКПП и, почему-то для 1.8 старого и нового и 1.4, но НЕ для 1.6Второй — тоже самое НО для 1.6Третий — для МКПП без кондея, отличается отсутствием креплений под второй радиатор кондиционера.
В чём отличие между 96553422 и 96553428 не известно!»
Но вернёмся к моему заказу!Я всё-таки дождался оригинальный радиатор! Привезли в целости и сохранности, с целой кучей наклеек на коробке!
.
Имея на руках всё необходимое, субботним утром я поехал на замену…Процесс замены (если вкратце) — сливаем антифриз через сливную пробку радиатора, снимаем вентилятор охлаждения, отсоединяем патрубки, снимаем верхнюю панель кузова, вынимаем радиатор…
Новый вентилятор значительно больше, чем заводской карлсон… )
слева старый, справа новый
Радиатор дал течь в правом нижнем углу (со стороны пассажира), причём подтёки были видны как спереди, так и сзади.
Полный размер
оригинальный номер заводского радиатора
Устанавливали всё в обратном порядке, верхний патрубок радиатора менять не стал, так как менял его два года назад — «Бачок ОЖ, крышка и верхний патрубок радиатора — Замена!«, а вот нижний стоял ещё заводской и был немного раздут, поэтому его я решил заменить… Взял то, что было по наличию у знакомого — «ноунейм«, какой-то корейской фирмы.
Полный размер
нижний патрубок радиатора 300руб.
Так же, на доливку, взял литр оригинального концентрата ОЖ GM 93170402 / 1940663 (полную замену антифриза делал год назад, когда менял ремень ГРМ и помпу).
Полный размер
новый радиатор на своём месте
новый вентилятор так же занял своё законное место.
А теперь про небольшое наблюдение по поводу установленного нового вентилятора — после замены, оставили машину работать до полного прогрева и включения вентилятора, так вот заметил две особенности, которые меня не могли не порадовать:— вентилятор включается почти бесшумно (первый раз я даже не заметил его включение),— время работы вентилятора значительно уменьшилось, как я и предполагал!
Как итог — результат достигнут! =))
Цена вопроса: 9 100 ₽ Пробег: 128 300 км
Система охлаждения
Система охлаждения двигателя F16D3: 1 — пароотводящий шланг; 2 — отводящий шланг радиатора; 3 — электровентилятор; 4 — радиатор системы охлаждения; 5 — подводящий шланг радиатора; 6 — крышка термостата; 7 — подводящий шланг радиатора отопителя; 8 — отводящий шланг радиатора отопителя; 9 — шланг отвода жидкости от блока подогрева дроссельного узла; 10 — наливной шланг; 11 — расширительный бачок; 12 — подводящая труба насоса системы охлаждения
Система охлаждения — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией. Состоит из расширительного бачка, насоса охлаждающей жидкости, рубашки охлаждения двигателя, термостата, соединительных шлангов и радиатора с электрическим вентилятором. К системе охлаждения подсоединен радиатор отопителя. Заправляется система охлаждающей жидкостью через горловину расширительного бачка.
Расширительный бачок служит для поддержания постоянного уровня охлаждающей жидкости в системе охлаждения. При нагревании жидкость в системе охлаждения расширяется, и часть ее вытесняется в расширительный бачок.
По мере остывания двигателя жидкость из бачка перетекает в систему охлаждения. В расширительный бачок также вытесняется воздух при заправке системы жидкостью. Бачок изготовлен из полупрозрачной пластмассы, что позволяет визуально контролировать уровень охлаждающей жидкости.
На стенку расширительного бачка нанесены метки МАХ и MIN, между которыми должен находиться уровень жидкости на холодном двигателе. К верхним патрубкам бачка подсоединены пароотводящий шланг, соединяющий бачок с радиатором, и шланг отвода жидкости из блока подогрева дроссельного узла.
Нижний патрубок бачка соединяется наливным шлангом с подводящей трубой насоса.
Крышка расширительного бачка Герметичность системы охлаждения обеспечивается впускным и выпускным клапанами в крышке расширительного бачка.
Выпускной клапан поддерживает повышенное, по сравнению с атмосферным, давление в системе на горячем двигателе. За счет этого повышается температура кипения жидкости и уменьшаются паровые потери. Впускной клапан открывается при понижении давления в системе на остывающем двигателе. При этом уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке снижается.
При утере крышки нельзя заменять ее герметичной крышкой без клапанов, даже подходящей по размеру и резьбе, — это приведет к недопустимому повышению давления в системе охлаждения (на горячем двигателе) и, как следствие, к утечке охлаждающей жидкости из-под хомутов крепления шлангов.
Узлы системы охлаждения двигателя A15SMS (вид двигателя сзади): 1 — подводящая труба насоса системы охлаждения; 2 — патрубок наливного шланга расширительного бачка; 3 — патрубок отводящего шланга радиатора отопителя; 4 — патрубок подводящего шланга радиатора отопителя; 5 — перепускной шланг; 6 — патрубок шланга отвода жидкости от блока подогрева дроссельного узла; 7 — шланг подвода жидкости к блоку подогрева дроссельного узла; 8 — тройник
Насос охлаждающей жидкости: 1 — корпус насоса; 2 — зубчатый шкив; 3 — крыльчатка; 4 — уплотнительное кольцо насоса Циркуляцию жидкости в системе охлаждения обеспечивает насос охлаждающей жидкости. Насос охлаждающей жидкости — лопастной, центробежного типа, приводится зубчатым ремнем привода ГРМ. Состоит из корпуса с крыльчаткой и зубчатого шкива. На двигателе F16D3 жидкость поступает к насосу через подводящую трубу, расположенную на задней стенке блока цилиндров под впускным трубопроводом. Из насоса жидкость под давлением подается в рубашку охлаждения двигателя, а оттуда к патрубку головки блока цилиндров, на котором установлен термостат.
Термостат Термостат способствует ускорению прогрева двигателя, автоматическому поддержанию его теплового режима в заданных пределах и регулирует количество жидкости, проходящей через радиатор. На непрогретом двигателе клапан термостата закрыт и перекрывает выпускной патрубок крышки корпуса термостата, ведущий к радиатору системы охлаждения. При этом вся жидкость циркулирует по рубашке охлаждения двигателя. Часть жидкости из рубашки охлаждения по шлангу, подсоединенному к патрубку головки блока, поступает в радиатор отопителя, а затем возвращается к насосу. В блок подогрева дроссельного узла жидкость поступает через шланг, подсоединенный к штуцеру корпуса термостата, а оттуда — в расширительный бачок и затем возвращается к насосу. В этом случае жидкость циркулирует по малому кругу. На двигателе A15SMS жидкость поступает к насосу через подводящую трубу, расположенную на задней стенке блока цилиндров под впускным трубопроводом.
Из насоса жидкость под давлением подается в рубашку охлаждения двигателя, а оттуда — к выпускному патрубку головки блока цилиндров, под которым находится термостат.
На непрогретом двигателе клапан термостата закрыт и перекрывает выпускной патрубок, ведущий к радиатору системы охлаждения.
При этом вся жидкость из головки блока цилиндров через перепускной шланг (надетый на патрубок впускного трубопровода) попадает в тройник и из него — в радиатор отопителя и блок подогрева дроссельного узла, минуя радиатор системы охлаждения, а затем возвращается к насосу — малый круг циркуляции.
По мере прогрева двигателя (F16D3 или A15SMS), при температуре жидкости (87±2)°С клапан термостата начинает перемещаться, открывая выпускной патрубок головки блока цилиндров и пропуская поток жидкости в радиатор системы охлаждения. При температуре 102 °С клапан термостата полностью открывается и жидкость поступает в радиатор системы охлаждения, где отдает тепло окружающему воздуху.
Движение жидкости через рубашку охлаждения двигателя и радиатор системы охлаждения образует большой круг циркуляции. Через блок подогрева дроссельного узла и радиатор отопителя жидкость циркулирует постоянно и не зависит от положения клапана термостата.
Радиатор системы охлаждения состоит из двух вертикально расположенных пластмассовых бачков, соединенных алюминиевыми трубками с охлаждающими пластинами, расположенными в один ряд. Жидкость поступает в радиатор через патрубок правого бачка, а отводится через патрубок левого бачка. Для слива охлаждающей жидкости предназначено сливное отверстие, закрытое пробкой. Электровентилятор системы охлаждения включается по сигналу электронного блока управления (ЭБУ) двигателем через реле.
Вентилятор с кожухом в сборе: 1 — кожух вентилятора; 2 — крыльчатка вентилятора
Блок резисторов вентиляторов систем охлаждения и кондиционирования установлен на брызговике левого переднего колеса. 
Радиатор: 1 — левый бачок радиатора; 2 — отводящий патрубок радиатора; 3 — пароотводящий патрубок радиатора; 4 — подводящий патрубок радиатора; 5 — правый бачок радиатора; 6 — пробка сливного отверстия При температуре охлаждающей жидкости выше 90 °С или при включении кондиционера (независимо от температуры охлаждающей жидкости) ЭБУ через реле низкой скорости включает вентилятор на низкую скорость вращения. В цепи включения низкой скорости вентилятора после реле введен дополнительный резистор, установленный в блоке резисторов. При температуре охлаждающей жидкости выше 105 °С или достижении определенного давления хладагента на выходе из компрессора кондиционера, а также в зависимости от скорости движения автомобиля ЭБУ через реле высокой скорости включает вентилятор на высокую скорость вращения.
Датчик указателя температуры охлаждающей жидкости Для контроля температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения установлен датчик указателя температуры охлаждающей жидкости.
Для чего нужно давление в системе охлаждения и нужно ли оно вообще
Давление в системе охлаждения автомобиля, и на что оно влияет – одна из популярных тем автомобильных интернет-холиваров, хотя по накалу страстей ей, конечно, далеко до «масляных тёрок» или дискуссий типа «греть – не греть». Тем не менее вопрос этот важный и интересный, и хотелось бы расставить в нем точки над i.
Температура кипения воды при атмосферном давлении – всем известные и каноничные 100 °С. Этиленгликолевого антифриза в тех же условиях – 105-107 °С.
Но, поскольку при повышении давления температура кипения охлаждающей жидкости становится выше, в системе охлаждения двигателя целенаправленно создается давление около 1,2-1,5 атм.
Благодаря этому предел кипения антифриза сдвигается к значениям 120-125 °С и даже выше, и «горячие» моторы (которых в последние 10 лет стало большинство) успешно поддерживают стабильную температуру без риска закипания охлаждающей жидкости в нормальных условиях.
Давление, превышающее атмосферное, – норма для систем охлаждения 99,9% современных двигателей. Его главная и единственная задача – обеспечить отсутствие кипения антифриза, если рабочая температура мотора выше, чем температура кипения охлаждающей жидкости при атмосферном давлении.
Кипение порождает обильное парообразование, которое мешает лопастям помпы эффективно прокачивать жидкость, а пузырьки пара, встающие барьером между жидкостью и омываемой ей поверхностью, резко ухудшают теплоотвод. Два этих процесса тесно связаны, взаимно поддерживают друг друга и стремительно прогрессируют.
Результат – быстрый перегрев двигателя, не сразу останавливающийся даже после глушения и по этой причине редко обходящийся совсем без последствий.
Собственно, рабочая температура двигателей внутреннего сгорания росла на протяжении всей их эволюции, и этот процесс продолжается и сейчас. Условно «этапы роста» можно обозначить так:
- «80-85 °С» (давно ушедшие температурные характеристики, свойственные моторам середины ХХ века)
- «95-105 °С» (характеристики, являющиеся нормой последние несколько десятилетий и по-прежнему актуальные для относительно простых двигателей)
- «120-130 °С» (температуры, при которых работают самые продвинутые современные моторы, находящиеся на пике топливной экономичности и экологических норм)
Эти цифры – приблизительные, приведенные просто для понимания, о каких значениях идет речь. Встречаются и исключения, где «все наоборот», но они редки и лишь подтверждают правило.
Нас же сейчас интересует ранний период развития автопрома – те самые 80-85 °С. Как мы видим, эта температура ниже температуры кипения воды при атмосферном давлении, и тем более – ниже температуры кипения антифриза в тех же условиях. Стало быть, давление в системе охлаждения этим двигателям было не нужно? Совершенно верно – его там и не было!
Староглиняные времена – эпоха моторов с открытой системой охлаждения! Пробки в радиаторах машин того периода, конечно же, были, но они не обеспечивали герметичность, а служили лишь для предотвращения разбрызгивания воды, когда автомобиль трясло на колдобинах.
Все остальное не отличалось существенно от современных моторов: помпа так же крутилась и гнала своей крыльчаткой жидкость по кругу через рубашку двигателя и радиатор, а расширяющаяся при нагреве вода вытеснялась в компенсационный объем, которым служил верхний бачок не заполненного до конца радиатора.
Несмотря на приличную общую мощность, эти моторы работали в мягких условиях невысоких оборотов и небольшой мощности, снимаемой с каждого литра кубатуры.
Блоки и головки были чугунными, массивными, с большими объемами масла в картерах, с крупными радиаторами и постоянно вращающимися крыльчатками охлаждения, установленными непосредственно на шкиве помпы или коленвала, без всяких термодатчиков и вискомуфт.
Поэтому даже на максимальной нагрузке температура воды в системе охлаждения без давления не приближалась к ста градусам, и исправный мотор не кипел.
И даже при начальной стадии неисправностей (не до конца открывающийся термостат, пониженный уровень жидкости, частично забитый радиатор и т. п.) проблема не вставала ребром сразу – у мотора имелся большой запас по «мясу», и довести его до изрыгания пара было не так-то просто.
Впрочем, обратной стороной медали и неотъемлемыми спутниками характеристик таких двигателей была топливная прожорливость и низкая экологичность.
Эти два момента впоследствии потребовали проведения реформ в моторном инжиниринге, и двигатели стали уменьшаться в размерах, кушать меньше, отдавать с литра больше, а рабочая температура их возросла.
Открытые системы охлаждения исчезли, уступив место герметичным – температура повысилась, и давление антифриза взяло на себя основную роль в защите его от закипания.
Соответственно, под капотом появилась такая деталь, как пробка расширительного бачка с тарированным клапаном, на который возлагалась большая ответственность – держать давление на строго обозначенном пределе. А при его превышении в случае неисправности в системе охлаждения – открываться и выпускать пар и антифриз наружу, дабы не полопались шланги и радиаторы.
Однако, несмотря на то что в работе системы охлаждения после внедрения давления ничего принципиально не изменилось, кроме смещения температуры в более высокую зону, многие автолюбители стали ошибочно считать давление необходимым условием для самых разных процессов.
На автофорумах очень часто можно встретить высказывания, что если по причине неисправности или отсутствия пробки расширительного бачка в системе исчезнет давление, то не сможет нормально работать помпа, не откроется термостат, двигатель не наберет рабочую температуру (!) и тому подобные фантазии.
Это не так. Помпа гоняет жидкость и не знает, под каким она давлением или вообще без оного. На качество циркуляции влияет только целостность крыльчатки, натяжение ремня, чистота каналов в радиаторе и вязкость антифриза.
Термостат открывается лишь от температуры охлаждающей жидкости и ни от чего иного. При достижении антифризом в зоне термостата температуры открытия термостата последний откроется, даже если помпа вообще не будет вращаться.
Да, повышение рабочей температуры двигателей стало одним из неизбежных мероприятий, обеспечивающих современные требования к экологичности и экономичности. Но у системы охлаждения, работающей под давлением, имеются и два весьма существенных недостатка…
Первый – это повышенный риск утечек антифриза. Пока автомобиль новый, никаких проблем, разумеется, нет, но с возрастом в системе охлаждения начинают появляться слабые места. Ослабевают пружинные хомуты, теряют эластичность и покрываются трещинами резиновые патрубки. Пластиковые элементы (переходные соединители, штуцеры, корпуса термостатов и т. п.
) становятся хрупкими и ломкими. А где тонко – там и рвется. Давление охлаждающей жидкости начинает выгонять ее наружу при первой же возможности.
«Возрастная» система охлаждения непредсказуема в своих сюрпризах, цена которых весьма высока – если не «крякнет» от перегрева мотор, то уж на эвакуатор как минимум придется раскошелиться, поскольку без антифриза даже после остывания далеко не уедешь…
Второй недостаток отчасти является разновидностью первого. У современных моторов практически нет запаса по «мясу», куда ни ткни, не исключая и теплоемкость системы охлаждения.
Повышенное давление ускоренно выгоняет антифриз на асфальт при появлении малейшей негерметичности, и там где старый мотор (даже с системой охлаждения, работающей под давлением, не говоря уже об открытой!) какое-то время держался бы, теряя жидкость постепенно, современный двигатель лишается ее опасными темпами. Вернее, темпы-то те же самые, но результат разный. Система охлаждения современного автомобиля B-класса вмещает вдвое меньше антифриза, чем даже у классического «жигуля», и если за полчаса каждый из автомобилей потеряет литр, то у первого это будет 10% потери, а у второго – уже 20%… Пропорционально падает «живучесть» машины, пропорционально же возрастает и риск последствий перегрева.
Можно ли с этим бороться? Можно, но сложно… «Газелисты» со стажем, к слову, могут припомнить достаточно массовую историю конца 90-х, когда качество сборки было таким, что победить утечки антифриза даже рукастым водилам не удавалось месяцами.
И только приоткручивание пробки расширительного бачка и перевод системы охлаждения в режим «без давления» позволяло избавиться от бесконечных синих луж на асфальте поутру… Но такой трюк прокатывал лишь с древними ЗМЗ-шными движками, прародители которых как раз спокойно работали без давления воды.
На современных авто во избежание перегрева переводить герметичную систему охлаждения в открытый вариант, к сожалению, нельзя.
Поэтому, приобретая машину с возрастом 7-10 лет и/или с большим пробегом, крайне желательно провести полную замену всей системы охлаждения – как минимум всех резиновых шлангов, хомутов, большинства пластиковых деталей (переходных соединительных патрубков между шлангами и т.п.), термостата и пробки расширительного бачка.
Вот только даже с использованием приличного неоригинала подобная процедура оказывается весьма недешевой, и редкие покупатели подержанных авто решаются на подобные превентивные меры без явных поломок…
Опрос
А ваша система охлаждения в порядке?
Радиатор и
электровентилятор системы охлаждения
| № рис. | № поз. | Обозначение детали | Кол-во | Наименование |
| 1.10 | Радиатор и электровентилятор системы охлаждения (автомобиль без кондиционера) | |||
| — | TF698K-1302008 | 1 | Радиатор с вентилятором и шлангами в сборе | |
| 1 | 2301-1301012-20 | 1 | Радиатор | |
| 2 | Т1301-1302010 | 1 | Рамка подвески радиатора в сборе | |
| 3 | 11021-1302061 | 2 | Опора подвески радиатора | |
| 4 | 1102-1302067 | 5 | Шайба специальная крепления кожуха электровентилятора к рамке подвески радатора (2 шт.); кожуха электровентилятора к электровентилятору (3 шт.) | |
| 5 | Т1301-1302074 | 2 | Кронштейн крепления экрана | |
| 6 | 45 9346 1504 | 2 | Болт М6х16 | |
| 7 | 45 9816 1005 | 9 | Шайба 6Л крепления кронштейна рамки к кузову (2 шт.); кожуха электровентилятора к рамке подвески радиатора (1 шт.); кожуха электровентилятора к радиатору (3 шт.); кожуха электровентилятора к электровентилятору (3 шт.) | |
| 8 | 45 9811 1255 | 6 | Шайба 6 крепления кронштейна рамки к кузову (2 шт.); кожуха электровентилятора к рамке подвески радиатора (1 шт.); кожуха электровентилятора к радиатору (3 шт.) | |
| 9 | Т1301-1302070 | 2 | Буфер верхней опоры рамки радиатора | |
| 10 | Т1301-1302071 | 2 | Буфер нижней опоры рамки радиатора | |
| 11 | Т1301-1309010 | 1 | Кожух электровентилятора в сборе | |
| 12 | 70.3730000-12 | 1 | Электродвигатель | |
| 70.3730000-14 | ||||
| 13 | 1102-1308034 | 4 | Втулка дистанционная | |
| 14 | 1102-1308036 | 4 | Втулка | |
| 15 | 45 9326 1007 | 1 | Болт | |
| 16 | 45 9553 1054 | 4 | Гайка крепления кожуха электровентилятора к рамке подвески радиатора (1); кожуха электровентилятора к электровентилятору (3 шт.) | |
| 17 | 45 9346 1503 | 2 | Болт |
Тема: Проблема с охлаждением 1,6 AHL
-
25.07.2006, 15:05 #1
0
Как только двигатель набирает 90 градусов переодически начинает включаться доп. вентилятор охлаждения, независимо от того стоит ли машина в пробке или едет со скоростью 100 км/ч. Такого раньше не было, даже в самую жару стоя в пробке я ни разу не слышал чтобы включался доп. винтилятор. На сервисе посоветовали промыть радиатор.
Было ли у кого-ниьудь такое недразумение и что может быть за проблема? У меня VW Passat B5 1,6 AHL 102 л.с МКПП. Заранее благодарю всех тех, кто откликнется на мою проблему!
-
25.07.2006, 15:11 #2
0
Кир верно посоветовали — промой радиаторы…
(а как ты на скорости 100 км/час определяешь что он включился?..)
-
25.07.2006, 15:12 #3
0
Сообщение от Кир
У меня VW Passat B5 1,6 AHL 102 л.с МКПП
Ну всё-таки, наверное 101 л/с.
Сообщение от КирЗаранее благодарю всех тех, кто откликнется на мою проблему!
Идея про помыть радиаторы не нова, и в ряде случаев очень действенна. Помой — хуже не будет. Так же, целесообразно проверить вискомуфту основного вентилятора.
http://www.passatworld.ru/phpBB2/viewtopi … c&start=15
Только без героизма!!!!
-
25.07.2006, 16:15 #4
0
Сообщение от Кир
Как только двигатель набирает 90 градусов переодически начинает включаться доп. вентилятор охлаждения,
Вот, наконец дождались случая, когда подтверждается версия о срабатывании эл вентилятора только в аварийной ситуации системы охлаждения. При выключенной климе.
Интересно бы узнать реальную температуру ОЖ, когда это происходит. Похоже ВикторМ прав Сообщение от Viktor Mцелесообразно проверить вискомуфту основного вентилятора.
-
25.07.2006, 16:19 #5
0
люди, а вот скажите, вот до Б5 у меня был Б3…так вот в нем было несколько датчиков температуры(по-моему целых три..один на включение вентилятора, второй скорости, другой на приборку, третий на мозг) я, конечно не спорю, радиатор помыть не вредно, но ведь может такое случиться, что просто глюкнул(начинает глючить) датчик, который отвечает за включение второго карлсона…может в этом проблема?
Б5 сарай запродал, Камри запродал, Теперь Хонда, но я с Вами 😉 О! А существует медаль за верность Клубу? 😉
-
25.07.2006, 16:27 #6
0
SherKhan© соу ам ай, правильно пишешь, у нас два датчика — один дает темп ОЖ на БУ двигателя для смесеобразования, а второй с полкой от 70 до 110 град, примерно, на приборку, чтоб не нервировать водителя (пределы привел по памяти ) Но у нас вискомуфта у основного вентилятора — обычно справляется самостоятельно, и поэтому про В3 надо забыть.
-
25.07.2006, 16:46 #7
0
Надо мыть, надо! Я уже 2 недели езжу без климы, если включишь, сразу доп. вентилятор вкл., а мощность падает вооще ужас как низко.
А банально нет свободных 800 руб. и 3-х часов времени.
-
25.07.2006, 16:49 #8
0
Сообщение от radnn
Интересно бы узнать реальную температуру ОЖ, когда это происходит.
Данные из Эльзы на мой мотор: Первая скорость: вкл. 84-89 град. выкл. 76-83 град. Вторая скорость: вкл. 90-95 град. выкл. 82-89 град. При 117 град выключается компрессор климата и при 112 включается.
Кир Если вискомуфта работает, то для начала мой радиаторы с разборкой морды.
-
25.07.2006, 17:00 #9
0
Сообщение от White61
Я уже 2 недели езжу без климы, если включишь, сразу доп. вентилятор вкл., а мощность падает вооще ужас как низко.
А банально нет свободных 800 руб. и 3-х часов времени.Это Вы, батенька, с прямым углом спутали При включении климы он и должен всегда крутить.
А вот почему моща падает при этом — вопрос.
Наш АХЛ прост как мычанье, но в исправном состоянии климу тащит без проблем. Сообщение от Sergey B5/V5 Первая скорость: вкл. 84-89 град. выкл. 76-83 град. Вторая скорость: вкл. 90-95 град.выкл. 82-89 град.
ну нет такого
Сообщение от КирТакого раньше не было, даже в самую жару стоя в пробке я ни разу не слышал чтобы включался доп. винтилятор.
вот это правильно
-
25.07.2006, 17:06 #10
0
SherKhan© на В3 столько же датчиков сколько и на В5 :
один совмещенный для приборки и мозгов,второй для 1 и 2 скорости вентилятора
-
25.07.2006, 17:12 #11
0
Радиаторы — продуть сжатым воздухом — дешего и сердито, атмосфер 8-9 хватит: гуана вылетает «мама не горюй» и ничего разбирать не надо, разве что значок VW снять — так дуть удобнее!!!
Вискомуфту — поменять, и опять забудешь как электровентилятор включается.
-
25.07.2006, 17:13 #12
0
bawtrik сколько их, я не знаю, но если раньше карлсон не включался, когда приборка казала 90 градусов, то сейчас, при тех же показаниях второй карлсон работает….я вот про что…так что проблемка может быть не в помойке радиатора, хотя промыть стОит только потому что не помешает…а можно сразу глянуть при каком сопротивлении срабатывает датчик, который включает второй вентилятор и сразу будет ясно где копать
Б5 сарай запродал, Камри запродал, Теперь Хонда, но я с Вами 😉 О! А существует медаль за верность Клубу? 😉
-
25.07.2006, 23:05 #13
0
Сообщение от Кир
Как только двигатель набирает 90 градусов переодически начинает включаться доп. вентилятор охлаждения, независимо от того стоит ли машина в пробке или едет со скоростью 100 км/ч.
Такого раньше не было, даже в самую жару стоя в пробке я ни разу не слышал чтобы включался доп. винтилятор. На сервисе посоветовали промыть радиатор.
Было ли у кого-ниьудь такое недразумение и что может быть за проблема? У меня VW Passat B5 1,6 AHL 102 л.с МКПП. Заранее благодарю всех тех, кто откликнется на мою проблему!
У меня машина греется только когда кондей включён и в пробке в это время стоишь долго….
-
25.07.2006, 23:18 #14
0
А почему никто про термостат ни слова не сказал?
VW Passat B5 1.8 Turbo, 20V, AEB, LB7Z, 1998 г.(был 17 лет) Одна голова — хорошо, а… без нее смешнее!
-
26.07.2006, 14:11 #15
0
Здравствуйте Вам! Сообщение от ФРОСТ
У меня машина греется только когда кондей включён и в пробке в это время стоишь долго….
Сообщение от Чубук
А почему никто про термостат ни слова не сказал?
НЕ однозначно это вискомуфта (у ФРОСТ, точно, спасибо Viktor M научил), я тоже перегреваюсь, заказал ее родимую, жду. Вся проблем-с только при стоянии в пробках. При движении все ОК и оба шланга нормалек по температуре (равномерно горячие).
ФРОСТ, совет, что бы не загубить движок когда температура поползла вверх климат или печку на HI (мах температура) и мах обороты вентилятора, только вот заслонку на ноги водителя закрыть, а то вообще будет кайф. И ждать падения температуры до 90*. По чаще следите за стрелкой, двигатель лучше не глушить, а дать остыть на ХХ, до рабочей темп.
-
26.07.2006, 21:02 #16
0
Недавно совсем такая тема обсуждалась http://www.passatworld.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=16822 Сообщение от ФРОСТ
У меня машина греется только когда кондей включён и в пробке в это время стоишь долго….
У меня такая же фигня
-
26.07.2006, 23:36 #17
0
1967s Спасибо! а про 100 км в час немного преувеличил, хотя думаю определить довольно просто по потере мощности двигателя, особенно когда включены габариты и бл. свет, на 1,6 очень отражается!(по мойму) Тут вот еще проблемка подкатила…завожу холодный двигатель, а он начинает троить, потроит-потроит, чуть прогреется и вроде норамльно, наверное свечи или форсунки?!) Знаешь приличные сервисы где можно и то и другое устранить?На фирменном уж что-то дороговато!Угрохал все бабло на мечту B5ю, а на ремонт не заначил….
-
27.07.2006, 01:59 #18
0
Сообщение от Кир
Тут вот еще проблемка подкатила…завожу холодный двигатель, а он начинает троить, потроит-потроит, чуть прогреется и вроде норамльно, наверное свечи или форсунки?!)
Такое ощущение что ты про мой двиган рассказываешь , то же самое
Сообщение от Кирна 1,6 очень отражается!(по мойму)
Ага, особенно с автоматом
Система охлаждения двигателя 1,6 (описание конструкции)
Система охлаждения двигателя:
1 – отводящий шланг радиатора;
2 – радиатор;
3 – кожух вентилятора;
4 – подводящий шланг радиатора;
5 – корпус термостата;
6 – отводящий шланг радиатора отопителя;
7 – штуцер выпуска воздуха;
8 – подводящий шланг радиатора отопителя;
9 – пароотводящий шланг;
10 – наливной шланг;
11 – расширительный бачок
Система охлаждения – жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией. Состоит из расширительного бачка, насоса охлаждающей жидкости, рубашки охлаждения двигателя, термостата, соединительных шлангов и радиатора с электрическим вентилятором. К системе охлаждения подсоединен радиатор отопителя.
- Заправляется система охлаждающей жидкостью через горловину расширительного бачка.
- Элементы расширительного бачка:
1 – пароотводящий шланг;
2 – крышка заливной горловины;
3 – бачок; - 4 – наливной шланг
Расширительный бачок изготовлен из полупрозрачной пластмассы, что позволяет визуально контролировать уровень охлаждающей жидкости.
На стенке расширительного бачка нанесены метки МАХ и MIN, между которыми должен находиться уровень жидкости на холодном двигателе. К верхнему штуцеру бачка подсоединен пароотводящий шланг, соединяющий бачок с крышкой термостата.
Наливной шланг расширительного бачка и отводящий шланг радиатора соединяются с подводящей трубой насоса
Крышка расширительного бачка
Герметичность системы охлаждения обеспечивается впускным и выпуcкным клапанами в крышке расширительного бачка.
Выпускной клапан поддерживает повышенное, по сравнению с атмосферным, давление в системе на горячем двигателе. За счет этого повышается температура кипения жидкости и уменьшаются паровые потери. Впускной клапан открывается при понижении давления в системе на остывающем двигателе.
При утере крышки нельзя заменять ее герметичной крышкой без клапанов, даже подходящей по размеру и резьбе, – это приведет к недопустимому повышению давления в системе охлаждения (на горячем двигателе) и как следствие – утечке охлаждающей жидкости из-под хомутов шлангов.
На шланге подвода жидкости к отопителю имеется штуцер, а на корпусе термостата – пробка для выпуска воздуха из системы охлаждения при ее заправке жидкостью. Штуцер на шланге закрыт колпачком.
Насос охлаждающей жидкости:1 – корпус;
2 – крыльчатка
Циркуляцию жидкости в системе охлаждения обеспечивает насос охлаждающей жидкости. Насос охлаждающей жидкости – лопастной, центробежного типа, приводится зубчатым ремнем привода ГРМ от зубчатого шкива коленчатого вала.
Состоит из корпуса, подшипникового узла с уплотнением, крыльчатки и зубчатого шкива. Жидкость поступает к насосу через подводящую трубу, расположенную на передней стенке блока цилиндров под защитой топливной рампы.
Термостат:1 – термостат;
2 – уплотнительное кольцо
Из насоса жидкость под давлением подается в рубашку охлаждения двигателя, а оттуда – к корпусу термостата.
Термостат способствует ускорению прогрева двигателя, автоматическому поддержанию его теплового режима в заданных пределах и регулирует количество жидкости, проходящей через радиатор.
Внутри термостата установлен металлический баллон с термочуствительным наполнителем (воском). Баллон герметично закрыт резиновой вставкой.
При нагревании наполнитель расплавляется и увеличивает свой объем, сдавливая вставку.
Резиновая вставка деформируется, при этом мембрана прогибается и перемещает шток, управляющий клапаном термостата.
На непрогретом двигателе клапан термостата закрыт и перекрывает патрубок ведущий к радиатору системы охлаждения. При этом вся жидкость через корпус термостата попадает в радиатор отопителя, минуя радиатор системы охлаждения, и возвращается к насосу – малый круг циркуляции.
По мере прогрева двигателя, при температуре жидкости 89 °C клапан термостата начинает перемещаться, пропуская поток жидкости в радиатор системы охлаждения.
При температуре 95±2 °C клапан термостата полностью открывается и жидкость поступает в радиатор системы охлаждения, где отдает тепло окружающему воздуху.
Пробка на корпусе термостата для выпуска воздуха из системы охлаждения
Движение жидкости через рубашку охлаждения двигателя и радиатор системы охлаждения образует большой круг циркуляции. Через радиатор отопителя жидкость циркулирует постоянно и не зависит от положения клапана термостата.
Радиатор:
1 – резиновая подушка нижнего крепления;
2 – отводящий патрубок;
3 – левый бачок;
4 – штифт верхнего крепления;
5 – подводящий патрубок;
6 – правый бачок
Радиатор системы охлаждения состоит из двух вертикально расположенных пластмассовых бачков, соединенных алюминиевыми трубками с охлаждающими пластинами. Жидкость поступает в радиатор через патрубок в правом бачке, а отводится через патрубок в левом бачке. В радиаторе отсутствует сливное отверстие.
Вентилятор системы охлаждения в сборе с радиатором:1 – дополнительный резистор;2 – кожух;3 – электродвигатель;
4 – крыльчатка
Электрический вентилятор установлен в кожухе за радиатором.
С повышением температуры охлаждающей жидкости вентилятор включается по команде электронного блока управления (ЭБУ) двигателем через реле.
Резиновая подушка нижнего крепления радиатора
Дополнительный резистор вентилятора
На автомобилях, оборудованных кондиционером, на кожухе вентилятора установлен дополнительный резистор.
При повышении температуры охлаждающей жидкости или при включении кондиционера ЭБУ включает вентилятор через дополнительный резистор и вентилятор вращается с малой скоростью.
При дальнейшем повышении температуры жидкости и достижения значения давления хладагента выше порогового уровня ЭБУ включает электродвигатель, минуя резистор, и вентилятор вращается с большой скоростью.
- Вентилятор включатся на малой скорости, когда температура охлаждающей жидкости становится выше 99 °C и выключается, когда температура снижается до 96 °C.
- Вентилятор включатся на большой скорости, когда температура охлаждающей жидкости становится выше 102 °C и выключается, когда температура снижается до 98 °C.
- Если температура охлаждающей жидкости превышает 118 °C то в комбинации приборов загорается сигнализатор перегрева двигателя.
Если после выключения зажигания температура охлаждающей жидкости превышает 103 °C то вентилятор в течении пяти минут продолжает работать на малой скорости. После того как температура жидкости станет ниже 100 °C вентилятор выключается.
Датчик температуры охлаждающей жидкости
Датчик температуры охлаждающей жидкости
Датчик температуры охлаждающей жидкости ввернут в корпус термостата (см. «Снятие датчика температуры охлаждающей жидкости»).
Датчик выдает информацию на указатель температуры в комбинации приборов, сигнализатор перегрева двигателя и электронный блок системы управления двигателем.