С 1986 года компания Alfa Romeo устанавливала на свои автомобили бензиновые двигатели с двумя свечами зажигания на цилиндр. Название Twin Spark как раз переводится как «двойная искра».
Все эти двигатели – рядные атмосферные «четверки». Их можно разделить на два поколения. У самых ранних двигателей Twin Spark был легкосплавный блок цилиндров, цепной привод ГРМ, по два распредвала в ГБЦ, которые приводили только 8 клапанов.
В 1996 году им на смену пришли совсем другие двигатели для поперечной установки, созданные на основе «Фиатовского» чугунного блока. Они имеют ременной привод ГРМ, по 16 клапанов в ГБЦ. Один из таких моторов – 2.0 Twin Spark – мы уже разбирали.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 1,6-литрового двигателя Twin Spark в его самой мощной 120-сильной версии, оснащенной фазовращателем. Мотор снят с Alfa Romeo 156 2001 г.в. (AR32102). Это неисправный двигатель: с заклинившим и люфтящим коленвалом.
- Выбрать и купить двигатель для Alfa Romeo вы можете в каталоге на нашем сайте.
- Слабые места двигателя 1.6 Twin Spark
По сравнению с 1,8 и 2,0-литровыми собратьями 1,6-литровый двигатель Twin Spark устроен проще. Здесь пассивный впускной коллектор, тогда как на старших моторах коллектор обладает механизмом изменения его длины (и геометрии).
Также у младшего двигателя нет балансирных валов, как у 2-литрового. Кроме того, существует упрощенная версия 1,6-литрового мотора, не оснащенная фазовращателем. В целом, упрекнуть этот мотор в слабостях и недостатках сложно.
Годы эксплуатации показывают, что все зависит от стиля езды и обслуживания.
Двигатели Twin Spark очень чувствительны к качеству масла. Минимальная рекомендуемая вязкость – 10W-40. При экстремальной эксплуатации двигателя и для возрастных моторов – 10W-60.
Двигатель не заводится
Сначала поговорим об общих причинах, из-за которых Alfa Romeo не заводится. Чаще всего проблема в электрике, в частности в реле бензонасоса, расположенного под капотом перед аккумулятором. Реле бензонасоса может выйти из строя, могут пропасть контакты в его разъеме. Из-за этого двигатель может глохнуть через пару секунд или минут после запуска.
Также виновником того, что двигатель не заводится, может быть антенна иммобилайзера в замке зажигания.
Датчик положения коленвала
Датчик положения коленвала выходит из строя не часто, но если с ним возникают неполадки, то двигатель Twin Spark не заводится на горячую, а также просто глохнет на ходу. При диагностике обнаруживаются ошибки, указывающие на датчик положения коленвала.
ДМРВ
Если непрогретый двигатель 1.6 Twin Spark на холостом ходу или после отпускания акселератора работает нестабильно, т.е. подтраивает и едва не глохнет, то виновником может быть датчик массового расхода воздуха. В ходе диагностики скорее всего никаких ошибок не будет зафиксировано, но неисправность ДМРВ можно распознать по завышенным показаниям расхода воздуха.
Также неисправность ДМРВ может выражаться более явно и неприятно: т.е. двигатель будет держать холостой ход на уровне 2000 об/мин, а на передаче двигатель будет сильно троить, тяга двигателя будет минимальна. Такая неисправность ДМРВ может проявиться прямо на ходу.
Кстати, на двигатель 1.6 Twin Spark один в один подходит ДМРВ от «десятки» ВАЗ 21010.
Дроссельная заслонка
На поздних вариантах двигателей Twin Spark дроссельная заслонка электронная. Сервопривод заслонки и датчик ее положения находятся в отдельном блоке, прикрученном к ее корпусу.
С заслонкой случаются две неприятности. Во-первых, может пропасть контакт в разъеме заслонки. В этом случае возникают ошибки по регулированию холостого хода. Т.е.
обороты холостого хода будут плавать в районе 1500-1700 об/мин. Проблему можно исправить, восстановив контакт в разъеме.
В некоторых случаях при прозванивании проводки обнаруживается обрыв: тогда нужно искать место обрыва и восстанавливать поврежденный провод.
Во-вторых, на скользящих контактах потенциометра датчика положения дроссельной заслонки собирается графит, снятый с дорожек. Из-за этого возникает переходное сопротивление. В итоге датчик некорректно определяет положение заслонки.
По этой причине опять же обороты холостого хода будут слишком высокими или будут плавать. В этом случае приходится менять недешевый ДПДЗ.
Обычно после такой замены владельцы не узнают свой автомобиль: мотор становится приемистым и энергичным, работает очень ровно.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя для Alfa Romeo вы можете в каталоге на нашем сайте.
Клапан вентиляции картерных газов
Маслоотделитель системы вентиляции картера находится в клапанной крышке. Картерные газы отводятся из маслоотделителя по двум каналам, один из которых выходит перед дросселем, а второй – за дросселем.
В трубке, которая уходит за дроссель, есть небольшой клапан. В нем – находится собственно клапан в виде конуса, а также пружина, которая поддерживает его в открытом положении.
Этот клапан контролирует не только отвод картерных газов, но и подсос свежего воздуха.
Если обороты двигателя Twin Spark плавают во время движения накатом, т.е. после переключения на «нейтралку» и до остановки автомобиля, то виновником является этот клапан ВКГ. Его можно вылечить следующим образом: его нужно снять, разобрать и очистить, а также слегка растянуть его пружинку и вернуть на место.
Теплообменник
Теплообменник, расположенный над масляным фильтром, может стать причиной появления масла в антифризе. Он не слишком долговечен, в нем может потерять герметичность контур для масла или антифриза. При этом масло будет уходить довольно значительными порциями. Масляная пленка и темный антифриз будут заметны в расширительном бачке. При этом пузырьков газов в бачке, разумеется, не будет.
Катушки зажигания
На 16-клапанных двигателях Twin Spark каждая катушка зажигания обслуживает обе свечи одного цилиндра. Катушки достаточно долговечные и проблем не вызывают. На неисправности одной из катушек указывают ошибки по пропускам зажигания.
У нас в наличии много катушек зажигания. Выбрать и купить катушки зажигания для Alfa Romeo вы можете в нашем каталоге.
Фазовращатель
Фазовращатель установлен только на впускном распредвале. Здесь он представляет собой гидроцилиндр с внутренней и внешней втулками, соединенными шестернями с косыми шлицами. Продольное перемещение внутренней втулки на косых шлицах и обеспечивает ее отклонение вместе с распредвалом относительно коленвала. Фазовращатель управляется электромагнитным золотниковым клапаном, подающим к нему масло.
Из-за некачественного масла при пробеге порядка 150 000 км в этом фазовращателе изнашиваются прямые шлицы, с которыми его шестерни соединены с распредвалом. Также бывают случаи износа косых шлицов и разрушение возвратной пружины.
В итоге неисправный фазовращатель тарахтит во время работы двигателя. Вместе с этим двигатель в некоторых случаях может работать с сильной детонацией. Кроме того, фазовращатель может неправильно работать из-за скопления в нем масляных отложений.
Также могут возникнуть проблемы с золотником управляющего клапана – он может забиться мусором, собирающимся в некачественном или старом масле.
Отдельно отметим, что из-за износа уплотнений фазовращателя сильно падает давление смазки ГБЦ, из-за чего в первую очередь страдают кулачки распредвалов, «скользящие» по толкателям клапанов.
Ремень ГРМ
По данным производителя, ремень ГРМ нужно менять каждые 115000 км или 6 лет. Но перед этим его нужно осматривать, сначала на рубеже 55 000 км или 3 года после замены. На практике же советуют менять зубчатый ремень каждые 60 000 км.
В механизме нет никаких меток. Для замены ремня перед снятием нужно установить поршень первого цилиндра в положение верхней мертвой точки. Для этого используется стрелочный индикатор, вставленный в отверстие свечи 1-го цилиндра.
После этого нужно снять старый ремень, ослабить шкивы на распредвалах, а затем зафиксировать оба распредвала специальными фиксаторами, которые устанавливаются вместо третьих бугелей распредвалов.
После этого можно устанавливать и натягивать ремень, а затем фиксировать шестерни распредвалов.
Люфт коленвала
При замене ремня ГРМ будет не лишним оценить осевой люфт коленвала. Бывает, что коленвал значительно люфтит! Разумеется, виновником являются изношенные полукольца.
Заменить их несложно. Придется снять поддон и третью опору коленвала, в которой установлены полукольца.
Гидрокомпенсаторы
При пробегах более 200 000 км двигатель 1.6 Twin Spark может начать стучать и ляпать гидрокомпенсаторами. Этот стук нельзя игнорировать. Первым делом нужно замерить фактическое давление масла – не исключено, что гидрокомпенсаторы начали «голодать» из-за недостаточной подачи масла.
ГБЦ
В ГБЦ двигателей Twin Spark установлено по 8 свечей зажигания. Одна из них стоит по центру. Это свеча стандартного диаметра 14 мм. Вторая свеча на 10 мм стоит сбоку между впускным и выпускным клапаном (в каждом цилиндре).
Две свечи понадобились для того, чтобы двигатель мог работать на чуть более бедной смеси, также чтобы смесь сгорала быстрее, загораясь в двух точках.
Благодаря ускорению сгорания можно уменьшить угол опережения зажигания, а значит сделать мотор чуть более экономичным и тяговитым.
Наличие у моторов Twin Spark двух свечей не делает его более капризным. Разве что приходится покупать вдвое больше свечей при замене. Лучше всего ставить иридиевые свечи, которые реально служат порядка 100 000 км.
Выбрать и купить ГБЦ (головку блока цилиндров) для двигателя для Alfa Romeo вы можете в каталоге на нашем сайте.
Распредвалы
Распредвалы на двигателях Twin Spark нередко изнашиваются – буквально лишаются кулачков. Кулачки стираются из-за проблем со смазкой, которые могут быть вызваны износом фазовращателя, засорением масляных каналов или заклиниванием соответствующего толкателя клапана и его гидрокомпенсатора.
Маслосъемные колпачки
При больших пробегах двигатель Twin Spark начинает расходовать масло через задубевшие маслосъемные колпачки. Помимо снижения уровня масла на это указывает обильный сильный дым из выхлопной трубы после холодного утреннего запуска до прогрева двигателя.
Масляный насос
Масляный насос в двигателях Twin Spark находится в крышке ГРМ. Этот узел очень чувствителен к качеству масла. Шестерни и внутренняя поверхность корпуса маслонасоса нередко изнашиваются, из-за чего значительно снижается давление смазки.
Давление может упасть до 1 бара, о чем машина никак не будет сигнализировать. Однако на фоне упавшего давления смазки двигатель может начать стучать гидрокомпенсаторами, особенно если залито не густое масло.
Одним словом, при любых подозрениях, давление масла следует мерить и готовиться к замене маслонасоса.
Также неприятности может создать заклинивший редукционный клапан маслонасоса. Если он заклинит по положении максимального сброса, то в парах трения возникнет масляное голодание. В таком случае проворачивает вкладыши, возникают задиры на шейках коленвала и распредвалов.
Жор масла и поршни
При больших пробегах двигатели Twin Spark расходуют масло через изношенные поршневые кольца. В ряде случаев, если с геометрией поршней полный порядок, вылечить масложор можно заменой всех поршневых колец.
Обратим внимание на то, что маслосъемные кольца здесь коробчатые с пружинным расширителем, высотой 2 мм. На моторах до 2001 года, на Alfa Romeo 145, 146, 155 используются другие поршни и другие поршневые кольца – более высокие. В частности, маслосъемные кольца там по 3 мм высотой.
Также, если говорить о двигателе Twin Spark 1.6, отметим, что поршни двигателя с фазовращателем и без него разные. На поршнях двигателя с фазовращателем глубокие выемки (циковки), а на моторе 1.6 TS Eco донышки поршней без выемок.
Ремонтные размеры КШМ
Для шеек коленвала двигателей Twin Spark предусмотрено по 2 ремонтных размера вкладышей. Т.е. шейки коленвала можно шлифовать дважды.
Выбрать и купить двигатель, навесное оборудование и любые запчасти для различных моделей Альфа Ромео 146, Альфа Ромео 147 , Альфа Ромео 156 и других вы можете в каталоге на нашем сайте. Здесь по ссылке вы найдете актуальный перечень конкретных автомобилей Альфа Ромео на разборке.
Alfa Romeo Twin Spark – со дна вершины
В буквальном переводе «twin spark» означает двойная искра. Именно так Alfa Romeo назвал в 1987 году свой новый революционный четырехцилиндровый двигатель.
Итальянцы представили его в рамках модернизации знаменитого Альфа Ромео 75, который использовал концепцию коробки передач, объединенной с задним дифференциалом.
Позже двигатель был подготовлен для поперечного размещения под капотом Alfa 164, а с 1992 года – Alfa 155, технически связанным с оригинальным Fiat Tipo.
Осталось только имя
Но Twin Spark, о котором пойдет речь, совершенно другой агрегат. На самом деле он является вторым поколением одноименного двигателя. С оригиналом из восьмидесятых его объединяет кубатура и две свечи на цилиндр, которых в общей сложности восемь.
В то время, как у оригинального двигателя Твин Спарк было восемь одинаковых свечей, во втором поколении четыре свечи обычного размера, а остальные значительно меньше (как если бы они были позаимствованы у мотоциклетного двигателя). Если быть точным, то большая свеча имеет диаметр 14 мм, а маленькая – всего 10 мм. В числе причин такого разносорта ограниченное пространство, так как в отличие от первого поколения используется по четыре клапана на цилиндр.
Для чего конструкторы стали использовать на одном цилиндре две свечи вместо одной? Главная цель – защитить дорогостоящий катализатор в случае отказа зажигания на конкретном цилиндре. Двигатель Twin Spark второго поколения берет начало с тех времен, когда электроника еще не умела определять — какой из цилиндров не работает и, соответственно, не прекращалась подача топлива на форсунку.
Каждый цилиндр имеет свою собственную катушку зажигания, которая установлена на большой свече. У катушки есть еще один, так называемый, параллельный выход, соединяющий ее с маленькой свечой, но уже другого — параллельного цилиндра. Так, первый цилиндр связан с четвертым, второй – с третьим, поскольку мотор работает в обычном порядке четырехцилиндрового двигателя 1-3-4-2.
Если в первом цилиндре зажигается свеча в момент сжатия (классическое зажигание), то в параллельном цилиндре (в этом случае четвертом) одновременно запускается небольшая свеча «для выхлопных газов». Но это верно только для двигателей, собранных до 2003 года. Позже изменилось время срабатывания свечей. Они стали работать только на такте сжатия.
Второе преимущество «двойного зажигания» — более быстрое сгорание смеси, особенно при увеличении оборотов двигателя, и более низкая тепловая нагрузка на поршни (теоретически температура распределяется лучше).
Конструктивные особенности
Alfa Romeo для двигателей Twin Spark второго поколения предписывал замену свечей через каждые 100 000 км. При этом необходимо менять обе свечи, а не только большие.
Твин Спарк второй генерации, в отличие от предшественника, оснащен зубчатым ремнем ГРМ. Первоначально замена рекомендовалась через 100 000 км, но, впоследствии интервал был сокращен до 60 000 км. Причина – преждевременный износ ремня и его обрыв.
Меньшие версии объемом 1.4, 1.6 и 1.8 литра имеют только один ремень, приводящий оба распределительных вала. Двухлитровый вариант получил два дополнительных балансирных вала, для которых предусмотрен собственный, более узкий ремень.
Его механики называют «миной замедленного действия». Хотя производитель и предписывает замену ремня через каждые 120 000 км, но обновлять его все же лучше через 60 000 км. Наблюдались случаи обрыва ремня балансирных валов и последующего его попадания под основной ремень ГРМ.
В результате клапана встречались с поршнями.
Лишь моторы объемом 1,4 литра и слабая версия 1.6 отдачей 105 л.с. не использовали систему изменения фаз газораспределения. Все остальные агрегаты оснащались фазорегулятором (вариатором) впускного распредвала.
Типичные проблемы и неисправности
Порой Twin Spark начинает звучать как дизель. Источник шума – вариатор фаз. Причина – отложения масла, не позволяющие довернуться в крайние положения. Специалисты по Фиат и Альфа Ромео могут почистить вариатор, что избавляет от необходимости его замены.
Проблемы с запуском (стартер крутит, но двигатель не пускается) возникают из-за неисправного датчика положения одного из распредвалов.
Главная проблема этих двигателей – необходимость деликатного обращения. Для длительного выживания требуется особый уход. Наибольший вред наносят слишком ранние нагрузки после холодного запуска. У тех, кто начинает крутить непрогретый двигатель, могут даже лопнуть поршни. Они, как правило, при нагревании расширяются быстрее, чем чугунный блок. Предшественник, использовал алюминиевый блок.
Поршни установлены в цилиндрах со сравнительно большим зазором. Поэтому эти двигатели так легко набирают обороты и потребляют приличное количество масла. Запас масла 2-литрового агрегата – 4,4 литра.
Если двигатель израсходует все масло, то дело закончится пробитым блоком, что для двигателя означает полный конец.
Как правило, первыми изнашиваются вкладыши третьего и четвертого цилиндров, так как они расположены дальше от масляного насоса.
Двигатель Twin Spark требует от своего владельца особенного подхода. Масло, в зависимости от условий эксплуатации, следует менять раз в 5-10 тыс. км или один раз в год. Наиболее подходящее Selenia Racing SAE 10W-60, но оно дорогое. В любом случае SAE 5W-30 и 0W-30 не подходят. Они совершенно не пригодны для смазки итальянского двигателя.
Заключение
Тот факт, что двигатели Twin Spark имеют очень дурную славу, означает, что автомобили с этим двигателем значительно дешевле, чем с шестицилиндровым мотором Alfa Romeo, который имеет лучшую репутацию. Разница в цене, например, для Alfa Romeo GTV или Spider может иметь более чем двукратное превосходство в пользу 6-цилиндрового агрегата.
Где можно найти Twin Spark? В моделях 145, 146, 147, 155, 156 и 166. Ну и, конечно же, под капотом GTV и его открытой версии Spider. Последним обладателем уникального мотора стало купе GT (производная от 147), но только с 1.8. Двигатель Twin Spark благодаря купе GT продержался до 2011 года, пока не вступили в силу нормы выбросов Евро 5.
Alfa Romeo GTV & Spider — Википедия
Эта статья — о серии 916 Alfa Romeo GTV и Spider. Об Alfa Romeo Alfetta GTV см. Alfa Romeo Alfetta; об Alfa Romeo GTV выпускаемой в 1967 — 1976 годах см. Alfa Romeo 105/115 Series Coupés.
Alfa Romeo GTV
Alfa Romeo GTV & Spider
Общие данные
Производитель
Alfa Romeo
Годы производства
1993—2004 1995—2005 (GTV) 1995–2006 (Spider)
Сборка
Арезе, Милан, Италия Сан-Джорджо-Канавезе, Турин, Италия (Pininfarina, c 2000)[1]
Класс
Спортивный автомобиль
Дизайн
Тип кузова
2‑дв. купе (4‑мест.) 2‑дв. кабриолет (2‑мест.)
Платформа
Tipo Due
Компоновка
переднемоторная, переднеприводная
Колёсная формула
4 × 2
Двигатель
1.8 л. l4 16V TS 2.0 л. l4 16V TS2.0 л. l4 16V JTS2.0 л. V6 12V Турбо3.0 л. V6 12V3.0 л. V6 24V3.2 л. V6 24V
Трансмиссия
5- и 6-ступ МКПП
Массово-габаритные характеристики
Длина
4285 мм 4299 мм (Phase 3)
Ширина
1780 мм 1776 мм (Phase 3)
Высота
1318 мм 1315 мм (Spider)
Колёсная база
2540 мм
Масса
1350 — 1470 кг
На рынке
Сегмент
S-сегмент
Другая информация
Дизайнер
Энрико Фумиа из (Pininfarina);[2] Центр Стиля Alfa Romeo под рук-вом Вальтер да Сильва (салон);[3] Pininfarina (Phase 3)
Alfa Romeo Giulia Spider Alfa Romeo Alfetta GT, GTV & GTV6Alfa Romeo Brera & Spider Медиафайлы на Викискладе
Alfa Romeo GTV (Gran Turismo Veloce, англ. Fast Grand Tourer) и Alfa Romeo Spider — спортивный автомобиль, выпускавшийся в кузовах купе и кабриолет итальянской компанией Alfa Romeo с 1993 по 2004 годы. Известны под внутренним заводским обозначением Alfa Romeo как серия 916. GTV — это купе с посадочной формулой 2+2, Spider — это 2-местная кабрио-версия GTV. За годы выпуска с 1993 по 2004 было собрано около 39 000 Spider и 41 700 GTV.
Имя GTV было присвоено модели в честь давно снятого с производства купе Alfetta GTV, тогда как Spider был заменой для 30-летней Giulia Spider. GTV выпускалась до старта производства Brera в 2005 году, Spider — на протяжении ещё одного года, пока ему на смену не пришла одноимённая модель на базе Brera в 2006 году.
В списке «100 лучших автомобилей с 2001 года по Джереми Кларксону» Alfa Romeo GTV находится под номером 29.
Дизайн
Spider. Вид сзади
Дизайн обеих машин был разработан Энрико Фумиа(Enrico Fumia)[4] из ателье Pininfarina.[5] Планировалось, что GTV будет продолжателем традиций спортивных купе Alfa Romeo в 1990-х годов. Истоки дизайна восходят к первым скетчам, сделанным в сентябре 1987 года, и первым пластилиновым моделям, созданных в масштабе 1:1 в июле 1988 года[6]. После того, как дизайн был утвержден главой Fiat Витторио Джиделлой(Vittorio Ghidella), Центр Стиля Alfa Romeo Centro Stile (Alfa Romeo Centro Stile) под управлением Вальтера де Сильва отвечал за завершение детальной проработки и дизайн интерьера, так как предложение Pininfarina не было принято[3]. Spider и GTV базировались на тогдашней платформе Fiat Tipo Due (Тип 2)[5], которая в этом случае была сильно модифицирована: задняя подвеска стала многорычажной, передняя подвеска и силовые агрегаты базировались на агрегатах седана 155, запущенного в производство в 1992 году. Главным инженером тогда был Бруно Сена. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx для GTV составлял 0.33 и 0.38 для Spider.
Дизайн был типично итальянским: фальшрадиаторная решетка Alfa Romeo («скудетто») с двойными круглыми фарами, низкая посадка, клиновидный силуэт с низким носом и приподнятой хвостовой частью.
Зад автомобиля «срезан»(«хвост Камма»), что обеспечивает хорошую аэродинамику. Все эти дизайнерские элементы присутствуют на обеих машинах. Spider оснащался мягкой складной крышей, которая в сложенном виде полностью пряталась под плоской крышкой.
В качестве опции можно было заказать электрический складной механизм.
Из интересных элементов дизайна можно отметить единую ленту задних фонарей — с указателями поворотов, фонарями заднего хода, противотуманными и тормозными фонарями и габаритными огнями сзади; в салоне второстепенные указатели были сгруппированы на центральной консоли, развернутой к водителю. Во время запуска производства многие журналисты отметили тот факт, что Alfa значительно улучшила общее качество сборки, приблизившись в этом плане к конкурентам из Германии.
Награды
- 1995, Журнал Autocar: «Автомобиль года 1995».
- 1995, Журнал Car: «Лучший дизайн автомобиля».
- 1995, Журнал Car: «Лучший дизайн деталей производимых автомобилей».
- 1995: Награда «Самый красивый автомобиль мира».
- «Инженер года» для главного инженера Alfa Romeo Bruno Cena.
История
| 2000 | 1,489 |
| 2001 | 6,060 |
| 2002 | 2,916 |
| 2003 | 3,615 |
| 2004 | 1,708 |
| Всего | 15,788 |
Изначально GTV предлагалась с двигателями 2.0 TS или 2.0 V6 Turbo, Spider — с двигателями 2.0 TS или 3.0 V6 12V.
1993
Производство началось в конце 1993 года с четырёх автомобилей, все 3.0 V6 Spider, сборка производилась на заводе Alfa Romeo в Арезе, Милан.
1994
В начале 1994 были выпущены первые GTV с двигателями 2.0 Twin Spark. Премьера состоялась на Парижском автосалоне в 1994 году[7].
1995
GTV и Spider были представлены на Автосалоне в Женеве в марте 1995 года, продажи стартовали в том же году[8].
Изменения 1997 года
В 1997 году на GTV стали устанавливать новый двигатель 3.0 V6 24V. Автомобили с таким двигателем оснащались 305-мм дисковыми тормозами с красными 4-поршневыми суппортами Brembo. Изменился дизайн центральной консоли, руль стал 3-спицевым. На некоторых версиях появился усовершенствованный передний бампер с другими сетками — это снизило шум от набегающего потока воздуха до 74 дБА.
Рестайлинг 1998 года
В мае 1998 года модель пережила первый рестайлинг (Фаза 2). В основном изменился интерьер: появилась новая центральная консоль, изменилось расположение переключателей и приборная панель. В экстерьере основными изменениями были появление хромированной окантовки скудетто, и окрашенные пороги и низ бамперов.
Появился новый двигатель 1.8 Twin Spark мощностью 144 л. с. (106 кВт), и изменен двигатель 2.0 Twin Spark: на нём появился впускной коллектор другой длины и другая пластиковая крышка. Мощность этого двигателя выросла до 155 л. с. (114 кВт). Был заменен блок управления двигателями, они получили обозначение CF2.
Панель приборов теперь могла окрашиваться в два новых цвета, вдобавок к стандартному чёрному появились синий и красный, с ними появились и новые цвета обивки интерьера и ковриков. С двигателем 3.0 24V начала в стандарте агрегатироваться 6-ступенчатая механическая кпп. Двигатель 2.
0 V6 TB начали устанавливать на Spider.
Изменение двигателей в 2000 году
В августе 2000 года двигатели были модифицированы для соответствия новым нормам по чистоте выхлопа Евро-3. Новые двигатели были немного дефорсированы, и получили новый идентификационный код CF3. На Spider перестали устанавливать двигатель 3.0 V6 12V, заменив его 24-клапанным двигателем с GTV, который соответствовал Евро-3. Двигатели 2.0 V6 Turbo и 1.8 T.
Spark перестали устанавливать, так как они не соответствовали Евро-3. На модельные годы 2001—2002 осталось всего 2 двигателя: 2.0 T.Spark и 3.0 V6 24V, пока не появился новый набор двигателей Фазы 3. Завод в Арезе закрывался, и в октябре 2000 года производство было перенесено на заводы Pininfarina в Сан-Джорджо-Канавезе и Грульяско в Турине.
GTV/Spider были последними машинами Alfa Romeo, которые выпускались в Арезе.
Рестайлинг 2003 года
В 2003 годы было проведено новое и последнее обновление (фаза 3): дизайном снова занимались в Pininfarina, но уже не Энрико Фумиа.
Основные изменения коснулись передней части с новым скудетто в стиле 147-й модели, и нового переднего бампера со смещенным в сторону местом крепления номерного знака.
Изменения в интерьере были минимальными: новая центральная консоль, другие материалы отделки и новые цвета. Цвет подсветки приборов был изменен с зелёного на красный.
Основное изменение в технической части — появление противобуксовочной системы(ASR), которая не была доступна для базовой модели 2.0 TS. Появились новые двигатели: 2.0 JTS мощностью 165 л. с. (121 кВт) с непосредственным впрыском топлива и 3.2 V6 24V мощностью 240 л. с. (177 кВт). Последний позволял развивать максимальную скорость 255 км/ч.
2004
В конце 2004 года производство на заводе Pininfarina закончилось. Некоторые автомобили были в продаже до 2006 года.
-
1996 до рестайлинга
-
2003 рестайлинг
Характеристики
Spider. Вид салона
Двигатели
Автомобили выпускались со следующими двигателями: 4-цилиндровые 1.8 16V Twin Spark (144 л. с. (106 кВт)) и 2.0 16V Twin Spark (155 л. с. (110 кВт)) и 6-цилиндровые 2.0 V6 12V с турбонаддувом, мощностью 202 л. с. (149 кВт) или 3.0 V6 с 12 (192 л. с. (141 кВт)) или 24 клапанами (220 л. с. (162 кВт)), и, наконец, 3.2 V6 24V (240 л. с. (177 кВт)).
Двигатель 2.0 V6, который также назывался V6 TB (сокращение от ит.
turbo benzina, или бензиновый с турбонаддувом), был разработан из-за итальянского законодательства, согласно которому при продаже автомобилей с двигателями объёмом свыше 2 литров на них накладывался повышенный налог с продаж.
В целом, этот двигатель представлял собой уменьшенный в объёме 3-литровый V6. Турбонаддув устанавливался для увеличения мощности с возможностью избежать повышенного налога.
Двигатель 2.0 16V Twin Spark базировался на блоке семейства Fiat SuperFIRE с головкой блока, разработанной компанией Alfa Romeo. Он оснащался системой изменения фаз газораспределения на впуске, которая обеспечивала угол изменения фаз на 25 градусов с тем, чтобы повысить крутящий момент и сделать кривую зависимости мощности от оборотов более линейной.
Также, этот двигатель оснащался двумя балансирными валами с ременным приводом, которые делали работу двигателя более плавной и вращались с двукратной скоростью вращения коленвала. На двигатель 1.8 балансирные валы не устанавливались. TS была наиболее хорошо продаваемой версией GTV и Spider[источник не указан 1290 дней].
Двигатели CF2 и CF3 имели пластиковую крышку и впускной коллектор переменной длины.
При появлении двигателя 3.0 V6 24V, оснащенные им машины были самыми быстрыми из выпускавшихся тогда Alfa Romeo с максимальной скоростью 240 км/ч[источник не указан 1290 дней]. GTV с двигателями 3.2 V6 24V (240 л. с. (177 кВт) были самыми быстрыми дорожными Alfa Romeo, разгон от 0 до 100 км/ч занимал менее 6 секунд, максимальная скорость составляла 255 км/ч.
При последнем рестайлинге GTV в 2003 году на автомобиль начали устанавливать двигатель 2.0 JTS (165 л. с. (121 кВт)) с непосредственным впрыском топлива (так же, как на дизельных двигателях). На этом двигателе в каждом цилиндре устанавливалась только одна свеча зажигания. Он оснащался впускным коллектором переменной длины для улучшения подачи воздуха в двигатель на высоких оборотах.
Технические характеристики
2.0L V6 12V Turbo[9]
3.0L V6 24V двигатель
| 1.8 TS | I4 | 1747 см³ | 106 кВт (144 л. с.) при 6,500 об/мин | 169 Нм при 3,500 об/мин | 9.2 | 210 км/ч | 210 г/км |
Моторы Chrysler 3,3 и 3,8 V6: действительно ли они неприхотливые и выносливые?
История этих моторов началась в самом конце 1980-х. Эти двигатели были созданы с чистого листа как самостоятельные агрегаты. До них собственные крайслеровские V6 представляли себя «укороченные» версии больших V8.
Первым, в мае 1989 года, на свет появился 3,3-литровый мотор, а через год (в 1990 году) был выпущен 3,8-литровый агрегат. Оба двигателя создавались для широкой линейки переднеприводных автомобилей платформы LH.
Моторы были разработаны под нужды поперечной установки в моторном отсеке, также встречались в машинах с продольной компоновкой силового агрегата (например, в Eagle Vision и, гораздо позднее, в Jeep Wrangler JK и др.).
Мотор объемом 3,3 литра имеет обозначение EGA или EGM, а 3,8-литровый – EGH. Оба мотора выпускались 20 лет. Их производство было свернуто в ноябре 2010 и в мае 2011 года соответственно. За два десятка лет было выпущено чуть более 5 млн. экземпляров этих моторов.
С 1993 модельного года V-образные «шестерки» устанавливались только на минивэны Chrysler, Dodge и Plymouth, а с 2007 также на «кроссовер» Pacifica и внедорожник Jeep Wrangler.
Несмотря на множество общих конструктивных черт, таких как чугунный блок, алюминиевые ГБЦ, цепной привод ГРМ, привод клапанов и их коромысел толкателями от единственного на весь мотор распредвала, расположенного в развале блока (т.н.
нижневальное расположение), моторы отличаются цилиндропоршневой группой. Отличаются не только ходы поршня (81 и 87 мм соответственно), но и диаметры цилиндров (93 и 96 мм).
Поршни, шатуны, коленвал, штанги-толкатели и впускной коллектор этих моторов отличаются, а вот клапана у них одинаковые.
До 1993 года оба мотора развивали одинаковую максимальную мощность: по 150 л.с. Но крутящий момент у «старшего» мотора был на 18% выше: 289 Нм против 244 Нм. С 2001 года эти силовые агрегаты выдавали более привлекательные характеристики – 180 л.с.
/285 Нм и 215 л.с./332 Нм соответственно. До 2000 года в ходе модернизаций оптимизации подвергались впускные и выпускные коллекторы моторов, в 2001 впускной коллектор обзавелся механизмом изменения его геометрии.
В 1998 году была увеличена степень сжатия обоих моторов.
С 2000 года некоторые «не калифорнийские» версии этих моторов получили клапан системы рециркуляции отработавших газов (EGR). Для эксплуатации в Калифорнии все эти двигатели всегда оснащались EGR. В 2001 году была оптимизирована конструкция коромысел клапанов и ось коромысел ради повышения их надежности и снижения издаваемого ими шума.
Изначально на моторах применялись штампованные стальные коромысла, которые в 2001 году были заменены сварными коромыслами. В том же году было усилено крепление осей коромысел: вместо 4-болтового крепления было применено более надежное и жесткое 7-болтовое.
Прежде, на старых моторах, опоры оси коромысел подвергались большой опасности образования трещин и разрушения.
В середине 2002 года алюминиевый впускной коллектор обоих моторов был заменен более легким пластмассовым. В 2004 году штампованные стальные клапанные крышки заменили на пластмассовые. На 3,3- и 3,8-литровом моторе использовались три варианта шестерни привода распредвала. До 2004 года на ней было 9 насечек для датчика положения распредвала.
С 2004 года стал применятся новый блок управления двигателем и новый датчик, под который пришлось изменить и шестеренку. С тех пор на ней 12 насечек под датчик положения распредвала. Опять же, с этого года используется и новый кислородный датчик (лямбда-зонд).
С 2008 года на обоих моторах стала применяется облегченная цепь привода ГРМ (соответственно, все шестерни стали уже).
Масляный вопрос
Имея рабочий объем более 3 литров эти силовые агрегаты получили относительно небольшие картеры. Заправочный объем масла – от 4 (по некоторым данным даже от 3,7) до 4,7 литров. Учитывая разъездной и рваный характер движения для многих семейных минивэнов, на которые устанавливались эти моторы, можно сделать вывод, что за маслом тут нужно следить очень строго.
Его нужно менять каждые 10.000 км, а лучше еще чаще. Есть даже рекомендация производителя, при «суровой эксплуатации», менять масло каждые 5000 км. До 1999 года для заправки этих двигателей производителем было рекомендовано масло вязкостью 10W-30.
С 2005 года моторы перешли на 5W-20, а объем картера на американских версиях увеличился до 4,7 литров (как на европейских Grand Voyager).
Ни в коем случае эти моторы нельзя «поить» минералкой, которая может пригореть и закоксовать масляные каналы в «задней» половинке блока цилиндров. Эти двигатели требуют только качественной масляной синтетики.
Проблемы моторов Chrysler V6 3,3 и 3,8 литра
Вообще эти двигатели являются надежными и неприхотливыми. Тем не менее, в их репутации не наблюдается однозначной стабильности. Есть много машин, на которых эти двигатели прошли более 300.000 км без особых проблем. Но немало автомобилей, где эти силовые агрегаты едва пережили рубеж в 100.000 км.
Чем больше пробег и сильнее износ, тем интенсивнее «поджирание» моторного масла. Масло в этих моторах может уходить на угар как через изношенную ЦПГ, так и через направляющие клапанов и маслосъемные колпачки.
Если не следить за уровнем масла, то можно докататься до критически низкого уровня, при котором масляный насос уже не сможет поддерживать нормальное давление. При этом наконец-то на панели приборов загорится тревожный индикатор масленки. И доливать масло уже будет поздно.
Из-за масляного голодания к этому моменту уже пострадают все пары трения в верхней части ГРМ. Особенно сильному износу из-за масляного голодания подвержены подшипники распредвала, металлическая пыль или стружка от которых разнесется по всему двигателю.
В результате стружкой могут забиться каналы для прохода масла в толкателях, которые не смогут нормально двигаться. Масляная быль пагубно влияет на масляный насос.
Если на панели приборов загорается индикатор низкого давления масла, то надо менять датчик давления масла. Если опоздать с этим, то в один прекрасный момент можно столкнуться с тем, что мотор перестанет подавать признаки жизни.
Дело в том, что напряжение к электрическому топливному насосу на моторах 3,3 и 3,8 литра напряжение подается через датчик давления масла.
Если контакты внутри датчика разрушились из-за коррозии или окисления, то ток не пройдет на топливный насос, и двигатель не заведется.
Моторы 3,3 и 3,8 литра, выпущенные до 2000 года, нередко страдали из-за поломки одной из опор оси коромысел. В этом случае приходится заменять ГБЦ либо восстанавливать ее.
Пластиковые впускной коллектор и клапанные крышки со временем могут треснуть. Соответственно, можно столкнуться с подсосом воздуха, что можно опознать по нестабильной работе мотора на холостом ходу, и с утечками масла.
Если вдруг мотор стал работать нестабильно, упала его мощность и подскочил расход топлива, а на панели приборок загорелся check engine, нужно убедиться в работоспособности клапана EGR. Этот клапан присутствует не на всех моторах.
Посторонние шумы – отдельная «тема» моторов 3,3 и 3,8 литра
Постукивания или дребезжание, доносящиеся из средней части двигателя сразу после холодного запуска могут быть вызваны медленным нарастанием давления масла.
Это может быть связано с тем, что в мотор залито слишком вязкое масло либо с износом масляного насоса, либо с применением масляного фильтра низкого качества, который не имеет надлежащего противодренажного клапана.
Этот клапан не позволяет маслу вытекать из масляной магистрали, когда двигатель остановлен, в результате чего при следующем запуске двигателя давление масла увеличивается быстрее. Замечено, что на менее вязком масле эти моторы работают тише сразу после холодного старта.
Вероятно, из-за более быстрого и полного заполнения гидрокомпенсаторов. В любом случае, все посторонние шумы должны исчезать через пару минут после «холодного старта». Если мотор продолжает шуметь, то ни о чем хорошем это не может говорить.
Источником непрекращающегося шума в верхней и средней части мотора может быть изношенный клапанный механизм. Скорее всего, изношенными будут кулачки распредвала, толкатели, коромысла клапанов и их ось, а также верхушки стержней клапанов.
Интенсивный износ может явиться результатом большого пробега, редкой замены масла или его загрязнения.
Также из-за масляного голодания на оси коромысел (рокеров) может появиться выработка, из-за которой они просто будут работать с люфтами (проще говоря, будут болтаться).
Посторонние шумы из нижней части двигателя 3,3 или 3,8 также могут свидетельствовать об износе масляного насоса либо о провороте шатунного вкладыша. Проворот вкладыша почти наверняка приведет к заклиниванию и облому шатуна.
В результате придется столкнуться с заменой мотора на контрактный.
Источниками сильного шума мотора 3,3 или 3,8 литра могут быть также чрезмерный осевой люфт коленвала вследствие износа упорного подшипника или болтающийся или треснувший маховик.
А изношенный масляный насос можно поменять. Он расположен внутри передней крышки двигателя, поэтому при его замене придется заменить и ее. Для проведения этой работы нужно снять масляный поддон.
Все эти работы можно выполнить, не снимая мотора с машины. Но и тут нужно оценить состояние масляного насоса и понять причину его выхода из строя.
Если в масле, насосе, фильтре или маслоприемнике обнаружена стружка, то, скорее всего, мотор уже получил серьезные повреждения.
Цепной привод ГРМ двигателей 3,3 и 3,8 литра не является долгожителем. Уже при пробеге в 200.000 км она может износиться – из-под крышки ГРМ будут раздаваться посторонние шумы. Нужно заменить весь комплект ГРМ, причем надо ставить оригинальные детали. «Неоригинал» едва отхаживает 10.000 км, и мотор снова начинает греметь.
Вообще двигатели Chrysler V6 3,3 или 3,8 литра практически не имеют «детских болезней» и не беспокоят по мелочам. Они не дороги в обслуживании, но тут главное не пропустить срок замены масла, устанавливать качественный масляный фильтр и хотя бы раз в неделю контролировать уровень масла. Также периодически нужно слушать двигатель на предмет посторонних шумов.
Где купить контрактный двигатель Chrysler V6 3,3 или 3,8 литра?
Моторы Chrysler EGA/EGM и EGH пользуются спросом на разборках. Все-таки, таких автомобилей привезли немало из США. Соответственно, такие агрегаты предлагают компании, занимающиеся доставкой запчастей из США. Например, компания RAvto.by, у которой есть собственная площадка в Северной Америке.
Здесь сотрудники компании RAvto.by разбирают на запчасти автомобили и отправляют их на склады в Минск и Москву. По каждой детали и, тем более, мотору компания RAvto.by сохраняет и передает клиенту информацию о реальном пройденном пробеге.
Кстати, что очень важно при покупке двигателя или АКП, пробеги на силовых агрегатах и трансмиссиях из США на порядок меньше, чем на европейских. К тому же моторы, снятые с американских машин, отличаются минимальным количеством моточасов ввиду менее напряженного и лишенного пробок дорожного движения. Площадка RAvto.
by находится на юге США и разбирает автомобили именно из этого теплого и не густонаселенного региона.
- Евгений Дударевautospot.by
- ravto.by
- Контакты в Минске +375 29 239 29 39 МТС +375 29 119 29 39 Velcom
- +375 29 125 12 12 Velcom
- Контакты в Москве +7 925 299 94 38 (опт) +7 915 269 27 37
- +7 965 177 32 23