Технические данные ALFA-ROMEO 155 (167) 1.8 T.S. — Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Достаточно удачную поршневую группу моторов первого поколения, они же Gen 1, так удачно «доработали» с целью снизить расходы на трение, что потребовалось несколько итераций, чтобы нивелировать серьезные неприятности в виде масляного аппетита и связанного с ним прогорания поршней. Даже опыт разработки отличных моторов, производственная база и лидирующие позиции не только в Европе, но и в мире, помогли не сразу.

Но в итоге проблема была решена, так что если ваш мотор расходует масло, то смотрите, какие именно поршни установлены в моторе вашего автомобиля. Потом останется выяснить, каким способом устранять проблему. В ряде случаев можно обойтись доработкой старых поршней и заменой поршневых колец, а иногда поршни стоит сменить.

Если поршень прогорел из-за залегания компрессионных колец, то придется точить блок, благо он чугунный, и ремонтные размеры у поршневой группы есть.

Правда, поршни 40761610 и 40761620 – первого и второго ремонтного размера соответственно – существенно дороже базовых. Так что гильзование чугунного блока – весьма распространенный выход из ситуации.

Можно даже обойтись б/у поршнями с доработкой, благо поршни сами по себе крепкие. Да и «бесхозных» поршней в природе много: меняют их массово.

Технические данные ALFA-ROMEO 155 (167) 1.8 T.S. - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Я не могу рекомендовать незаводскую доработку, но могу сказать точно, что четыре отверстия по 3 мм вместо родных – это проверенный вариант ремонта, хотя некоторым сериям поршней потребуется расточка посадочного места кольца.

Вроде, с поршнями всё понятно. Но, к сожалению, конструкция этой серии двигателей имеет еще множество слабых мест: в их числе привод ГРМ, узел помпы и термостата, неудачная конструкция системы вентиляции картера, маслонасоса и балансирных валов. Даже впускной коллектор этого мотора имеет типовую неисправность.

Вишенкой на торте безобразий можно смело считать ограниченный ресурс ТНВД, разрушение его привода, капризы системы непосредственного впрыска в целом, особенности зашлаковывания клапанов на моторах TSI и сложности с их диагностикой и ремонтом.

Последнее осложняется конструктивными особенностями ряда изнашиваемых узлов — например, регулятора давления в сборе с топливной рампой. Итак, теперь подробнее.

Непредсказуемая цепь

Цепной привод ГРМ считается на Руси особо надежным, ведь ходили же моторы Жигулей десятки лет! Натяжители, правда, удлиняли, но цепи менять не приходилось до второй-третьей «капиталки».

И потому решение компании VW поставить цепь вместо ремня в новой серии моторов всячески приветствовалось.

Сюрприз в виде загнутых клапанов и перескоков цепей при пробегах менее 50 тысяч километров стал для многих владельцев шоком.

Не то чтобы такого не случалось ранее: у Mercedes-Benz буквально за пару лет до того состоялся скандал на почве ненадёжной цепи мотора М272, да и у GM и Opel цепь на атмосферных моторах упорно не хотела работать вечно.

Но в силу недостатка информации и явного замалчивания проблем гарантийными отделами и отраслевыми СМИ владельцы узнавали о проблеме только тогда, когда мотор не заводился. Сюрприз получился более чем неприятный для абсолютного большинства.

Оказалось, что никто не застрахован от поломки задолго до ожидаемого срока замены элементов ГРМ. Поиск причин выявил сразу несколько недоработок.

В первую очередь под подозрение попал гидронатяжитель.

Его конструкция предусматривала наличие «трещотки» — механизма обратного хода, но выполнен он был недостаточно прочным, отчего в ряде ситуаций натяжитель сжимался.

Причём ситуации могли быть любыми: прокручивание двигателя в обратном направлении при парковке на передаче, при работе в сервисе, из-за рывков тяги во время движения, при старте холодного мотора и тому подобное.

На фото: Volkswagen Tiguan

Цепь могла даже не иметь износа, но перескакивала при этом легко. Клапаны у мотора загибаются всегда и имеют конструкцию, при которой головка клапана легко отрывается, что часто приводит к «сталинграду».

Впрочем, обычный загиб клапанов по цене немногим уступает полной переборке, потому что ГБЦ часто оказывалась повреждённой до уровня, когда требуется капремонт с восстановлением седел и выпрессовкой направляющих.

Гидронатяжитель сначала заменили на серию 06K109467K с более надежным механизмом обратного хода, а затем – на 06K109467P со встроенным обратным клапаном, который исключал завоздушивание. Оказалось, что маловязкие масла могли полностью стекать, и время срабатывания гидронатяжителя увеличивалось до десятка секунд. А это значительно повышало шансы проскока цепи.

Последняя ревизия гидронатяжителя в целом проблем не имеет, и ее можно встретить на моторах начиная с 2012 года или прошедших замену ГРМ. Впрочем, известны примеры, когда сервис ставил оригинальный новый натяжитель первого образца при замене ГРМ. Видимо, они ещё оставались на складах, так что будьте бдительны.

К сожалению, натяжителем проблемы не ограничивались. Вторым важным источником проблем стали балансирные валы.

Вал и нежный фильтр

Балансирные валы этого двигателя находятся в блоке, и в действие их приводит цепь. Беда пришла, откуда не ждали: в блоках подшипников скольжения применили сетчатые фильтры с корпусом из пластика.

Поскольку рабочая температура двигателя выше сотни градусов, а температура масла в картере и того выше, пластик быстро терял рабочие характеристики, крошился, и начинались приключения.

Маленькие куски пластика постепенно скапливались в миниатюрных фильтрах, а поскольку их диаметр не больше 8 мм, то забивались они быстро.

У любителей покрутить мотор на холодную в систему смазки поступали еще и куски пластика из картера. При высокой рабочей температуре пластиковые детали механизма ГРМ, такие как успокоители, а также многочисленные резиновые трубки системы вентиляции картера тоже деградировали и разрушались, отравляя своими остатками масло.

Технические данные ALFA-ROMEO 155 (167) 1.8 T.S. - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Учитывая рекомендуемые интервалы замены в 15 тысяч и не всегда бережную эксплуатацию, это приводило к неприятным последствиям. Забитый мини-фильтр балансирных валов переставал пропускать масло, в результате чего балансирный вал перегревался, и фильтр расплавлялся окончательно.

Если вал заклинивало, то двигатель или вставал, или обрывал привод балансирных валов. Всё это обычно сопровождалась поломкой одной из звезд. Нагрузки на привод ГРМ получались высокие, и часто финальным аккордом становился проскок цепи.

Особенно если натяжитель к тому времени тоже уже успевал ослабнуть.

Распредвал: подвели опоры

Ещё одна неприятность таились в опорах распределительных валов. В передней опоре распредвала номер 06H103144J применили обратный клапан. Нужен он для того, чтобы обеспечить скорейшую подачу масла при холодном старте двигателя и быстрый выход фазорегулятора на рабочий режим.

И вот эта простейшая деталь из стального шарика, пружины и пластикового корпуса с сетчатым фильтром подвела. Остатки пластика рвали фильтр, и мусор начинал «гулять» по системе, попадая в магистраль смазки распредвала и в фазовращатель. Последние этого обычно пережить не могли.

Разумеется, цепь при этом могла проскочить или даже оборваться с повреждением клапанов и ГБЦ.

С этим дефектом можно было встретиться даже при небольшом пробеге, порой хватало 40-60 тысяч километров городских поездок. Выход был найден: в продаже появились новые сеточки, а корпус клапана в новых опорах стал металлическим.

Горячий немецкий парень

Из-за высокой рабочей температуры страдали опоры распредвалов, натяжители ГРМ, а следом – и цепь, так как её износ во многом зависит от частоты колебаний, состояния поверхности натяжителя и качества смазки.

Читайте также:  Технические данные OPEL KADETT E кабрио (43B_) 1.4 i - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

При повышении температуры масла оно хуже смазывает детали, быстрее стекает, а пластик становится твердым, вследствие чего хуже гасит вибрации и быстрее изнашивается.

Слишком высокая рабочая температура двигателя до сих пор остаётся без изменений, но тюнинговые продукты умеют исправлять этот недостаток: меняют и температуру срабатывания термостата, и температуру включения вентиляторов.

Высокая рабочая температура сказывается и на работе компонентов системы охлаждения.

У этой серии двигателей конструкция термостата и помпы выполнена очень оригинально: помпа расположена в едином блоке с термостатом и приводится ремнем от одного из балансирных валов.

Причем весь узел, за исключением силового кронштейна подшипника, выполнен из пластика. Корпус насоса не слишком прочный, со временем его «ведет». Вдобавок ранние версии узла имели неудачное уплотнение, которое разбухало, что приводило к появлению трещин.

Срок эксплуатации модуля помпа-термостат оказался менее пяти лет, а при работе двигателя в условиях крупных городов и пробок — даже менее трех.

А поскольку мотор очень термонагружен, любая утечка охлаждающей жидкости может привести к фатальным последствиям как для поршневой группы, так и для остального «железа» мотора.

Сейчас цена модуля не очень велика, но лет пять назад ситуация была куда острее, да и ресурс был ниже.

Ремонт тоже непрост: подобраться к насосу очень сложно, сверху он прикрыт впускным коллектором, снизу доступ тоже ограничен. Зато на ремень снизу легко попадает вода, что может привести к его выходу из строя, поэтому по лужам надо ездить очень аккуратно. Масла ремень не особенно боится, но бывали случаи его разрушения по неизвестным причинам.

Дайте масла!

Маслонасос и его привод тоже могут доставить немало хлопот. Насос расположен в картере двигателя, и на первых двух ревизиях мотора он был простым, с байпасным клапаном.

Для третьего поколения ЕА888 (Gen3) разработали двухступенчатую систему регулирования. Но, если честно, даже простые версии насоса были не идеальны.

Сетка маслоприемника иногда забивалась, цепь зимой, бывало, рвалась, редукционный клапан изредка западал с понятными последствиями для мотора.

С введением системы регулирования участились случаи проворота вкладышей, которые связывают в том числе с системой регулирования. Впрочем, у новых моторов есть свои особенности. Например, шейки коленвала тут меньшего диаметра, и большая склонность к утечкам масла из-за перегрева или ударов из-за облегченной конструкции картера не всегда обусловлена плохой работой маслонасоса.

Технические данные ALFA-ROMEO 155 (167) 1.8 T.S. - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Течи также случаются и по вине трубки охлаждения турбины. При пробегах более 50 тысяч километров часто нарастают вибрации последней из-за осаждения нагара и грязи на крыльчатках, особенно холодной.

Даже при полностью исправной турбине течи вполне возможны: конструкция её не слишком удачная. Тут можно только рекомендовать регулярно проверять трубку или заменить её на гибкую тюнинговую подводку.

И напоследок…

Впускной коллектор, который укрывает помпу от глаз владельца, скрывает в себе собственную проблему.

Вихревые заслонки имеют групповой привод от сервомотора, и при загрязнении коллектора вал заслонок расстыковывается в одной или нескольких точках. Чаще всего – в зоне соединения с приводом.

Штатный вариант ремонта – замена коллектора, что обходится недешево, но можно встретить и ремонтные заслонки и сервоприводы.

Вентиляция картера на EA888 – та еще проблема. Причем она же является «жупелом» для тех, кто столкнулся с расходом масла на ранней стадии. В теории конструкция системы весьма прогрессивна: с маслоловушкой и PCV-клапаном она обеспечивает всережимную работу для двигателя с наддувом и теоретически большой срок эксплуатации масла. На практике же случаются следующие неприятности.

Умирающий клапан PCV приводит к повышению давления в картере и выдавливанию одного из сальников мотора, причем самым неприятным вариантом является протечка заднего сальника коленчатого вала. Задний сальник коленвала меняли в связи с течами и отслоениями резины, новая ревизия 06H103171F выдерживает давление намного лучше и не расслаивается, но остальные сальники текут легко.

Из-за этого же клапана потеет верхняя крышка ГРМ, часто крышка ГБЦ.

А вот потёки масла на верхнем патрубке турбины и в интеркулере – это, скорее, просчет с изначальным рабочим давлением клапана PCV. Система маслоотделителя не успевала фильтровать масло, отчего оно попадало на впуск, в интеркулер и на клапаны.

Когда VW столкнулся с тем, что на впускных клапанах нарастает «шуба» из нагара, который затрудняет газообмен в моторе и приводит к подклиниванию клапанов, повреждению седел, а порой и поршневых колец и даже цилиндра, инженеры концерна увеличили рабочее давление в картере мотора. Теперь сальники стали течь, хотя расход масла через вентиляцию значительно упал.

«Шубообразование» тоже идёт не так интенсивно, серьезные отклонения в работе мотора появляются обычно после окончания гарантии. Выход? Тут может помочь промывка впуска на сервисе.

Технические данные ALFA-ROMEO 155 (167) 1.8 T.S. - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Вместо заключения

Надеюсь, теперь понятно, почему фраза «все моторы с турбиной расходуют масло» от владельца VW с 1,8 TSI/2,0 TSI звучит немного фальшиво, а подобные заявления у дилера говорят о том, что менеджер по гарантии не хочет заморачиваться с ремонтом до окончания гарантийного срока. Многое из вышеперечисленного можно исправить, если взяться за дело правильно и вовремя.

Что могло бы спасти репутацию моторов ЕА888? Скорее всего, стоит понизить температуру, заменить ряд узлов и использовать другие материалы. И значительно сократить интервалы техобслуживания.

Опрос

А ваш ЕА888 полностью здоров?

Расход масла 1.6/1.8/2.0 TS моторов — решение проблемы! — Alfa Romeo 156, 1.8 л., 2002 года на DRIVE2

Давно уже хотел написать небольшую статью здесь по поводу потребления масла этими моторами, а также причины возникновения данной проблемы и как с этим можно бороться.

Ни для кого не секрет, что упомянутые в заголовке четырехцелиндровые моторы со временем начинают потреблять масло, сталкиваются с этой проблемой почти все в разной степени серьезности, у кого-то потребляет терпимо на ранней стадии, на что многие закpывают глаза и решают, что можно периодически доливать масло.

К примеру, я наблюдал у себя, что расход доходил примерно до пол литра на 1000 км, что является вполне нормальным для этого двигателя.

Какова же основная причина?

Причина: кольца, а конкретнее дело все в не совсем удачной конструкции на данных двигателях — на V6 этой проблемы нету.

Небольшое дополнение: кольца коробчатого типа, дизайн которых изначально предусматривает пропуск небольшого количества масла в камеру сгорания для лучшей смазки в ВМТ Там где маслосъемное кольцо, есть такие дырочки диаметром с иголку, иголки разные бывают конечно, приблизительно с тонкую иголку.

К сожалению, фотографии у меня нет, так как нет поршня под рукой, если у кого-то есть, кто читает эту статью — выложите, думаю будет полезно.

Читайте также:  Органайзер в багажник УАЗ Патриот: назначение

Так вот, в процессе эксплуатации эти дырочки забиваются отложениями углерода (такой кокс черного цвета) и масло перестает сниматься со стенки цилиндра как надо, а эти дырочки именно ассистируют снятие масла с последующим его отводом под юбку поршня и когда они забиваются, соответственно часть масленной пленки попадает/остается в камере сгорания и сгорает в процессе.

Как с этим бороться?

Решений здесь несколько, самое очевидное это поменять кольца, но для этого придется разобрать полностью двигатель, а процедура эта очень дорогостоящая.

Если расход не совсем уж большой, то можно прибегнуть к намного более дешевой методике, которую мне посоветовал знакомый альфист Jamie, а он видел тысячи таких двигателей в связи со своей работой и сам эксплуатирует их много лет.

Могу сказать, что я сначала очень скептически отнесся к этому, потому что не был уверен, что это сработает и так как я сам инженер, я проверяю вещи, разбираюсь в вопросе, но для начала вот собственно метод:

Нужно залить в свой двигатель масло для дизелей или добавить первое к своему маслу, если оно недавно менялось и после этого двигатель расходовать масла будет меньше и в некоторых случаях расход сойдется до минимума.

Забегая немного вперед, могу сказать, что после того как я это сделал машина уже прошла порядка 1500 км и расход масла упал примерно на 1/3. Причём, у меня «дизельное» было долито в пропорции где-то 1/5, если не меньше, к моей Selenia 20k, которая была в двигателе.

Поэтому я считаю, что нужного результата удалось добиться и эксперимент продолжается. Редактировано 14.07.15 после эксплуатации мотора на разных маслах, эксперимент выявил, что эти разные масла двигатель расходует по-разному и очень влияет режим работы.

В оснавном расходует по трассе на высокой скорости.

А теперь, хоть я и далеко не считаю себя экспертом в моторных маслах, но хочу поделиться про некоторые нюансы, а также отделить от многочисленной неправды, которая витает в интернете и привести источники достоверной информации от тех, кто является экспертом в этом деле или в некоторых случаях просто доносит достоверную информацию с которой согласен и я.

Про свойства масел существует множество научных статей и вот есть развернутая публикация которую написал Dave Mann www.motor-oil-engineers.c…Oil%20Engineers%20PDF.pdf и у себя на странице я не могу физически охватить даже все моменты которые известны мне и поэтому как-то вкратце выберу интересные моменты. Еще одна хорошая статья для чтения (на англ.) fronteratech.freeforums.

o…know-your-oils-t4549.html

Почему масло для дизелей и в чём это может помогать?

Сразу хочу сказать, что так называемое дизельное масло не обладает какими-то магическими свойствами и вообще само название относительно, то есть нет такого, что для дизельных моторов нужно использовать только специальное рекомендованное «дизельное масло» и ни в коем случае ни какое другое.

Масло созданное для работы в дизельных моторах содержит в себе большое количество детергентов, поэтому оно в основном имеет более темноватый цвет и спроектировано для более тяжелых условий работы.

Именно наличие большого количества детергентов в данном масле и способствует частичному разрешению этого вопроса, так как на горячую возможно пробивание этих дырочек.

Какое масло для дизелей использовал я?

На самом деле в моём двигателе сейчас смесь из трех масел: это моя Selenia 20k, Selenia Diesel, которое было залито в Альфа сервисе и (Halfords Diesel Oil) которое я купил для доливки фотография приложена (я подозреваю, что производитель Comma) все одинаковые по свойствам 10W40. Кстати, последнее масло по цене отнюдь не дешевое и рядом на полке дешевле по цене стоит Mobil Full Synthetics Diesel Oil, но так как оно продавалось в таре 5 литров, а мне столько не надо, я решил ради эксперимента взять такое масло.

Технические данные ALFA-ROMEO 155 (167) 1.8 T.S. - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Diesel Oil

Технические данные ALFA-ROMEO 155 (167) 1.8 T.S. - Периодичность замены масла, ремня и цепи, антифриза, воздушного фильтра

Industry standards indices

Для начала, хочу привести Вашему вниманию статью, написанную на mail.ru, где очень поверхностно и неясно объяснено, но это ладно, но вот ответы на вопросы от журналистов по-поводу «заблуждений», что ни на есть сами заблуждения. auto.mail.ru/article.html?id=43575

«Я где-то читал, что такие действия могут повредить мой двигатель»

И так по порядку:

1) Нет. Это не навредит двигателю ни в коей мере.

2) В статье приведенной выше журналисты явно не понимают, что такое моющие присадки и что они вам ничего не моют и «большую стирку» не устраивают. Подробнее посмотрите, что говорит по этому поводу Евгений Травников

3) Журналисты с мэйл.

ру утверждают в своей статье: «На самом деле: даже самое качественное и дорогостоящее масло, не соответствующее рекомендациям производителя автомобиля, способно нанести существенный вред двигателю машины» — Полный бред! Если речь идет о маслах созданных для использования в легковых автомобилях, прошедшие сертификацию по определенным стандартам никакого вреда двигателю они нанести не могут.

4) «когда синтетические моторные масла только появились на прилавках, некоторые автомобилисты заметили, что после заливки «синтетики» под машиной появлялись масляные пятна.

Это происходило из-за того, что смазочные материалы на синтетической основе обладают лучшей моющей способностью и когда они попадали в двигатель, долгое время проработавший на минеральном масле, происходило активное отмывание загрязнений» — no comments (опять же см.

видео выше) И такое читают тысячи людей… А также #12, что я бы не рекомендовал делать и качественно что-то «отмыть» никак не получится.

Можно ли смешивать масла разных брендов?

Можно, но опять же в данной статье это описывается как метод, единственное, что желательно чтоб масла были одинаковые по свойствам.

На сегодняшний день все производители масел производят масла на основах, которые не реагируют друг с другом и специалисты Shell на сайте написали заключение, что никаких научных подтверждений тому, что смешивая разные масла можно навредить двигателю нет! Пожалуй исключение составляет разве что pure synthetics (или 100% полученное синтетическим методом), которое невероятно дорого изготовить и еще дороже купить) и которое не смешивается с обычным маслом и является очень редким специально изготовленным в лаборатории маслом. (не путать с full synthetics на основе Ester-ов или PAO Poly Alpha Olefins) То есть ответ на вопрос таков, что просто так без надобности смешивать не нужно, потому что никакого улучшения в свойствах добиться не получиться и рассчитать что либо здесь невозможно.

«Синтетика круче, чем полу синтетика»

Это утверждение по крайней мере неправильно и тот, кто так говорит заслуживает встречный вопрос, что он/она имеет ввиду под словом 'синтетика'.

Хочу привести отрывок из статьи по маслам приведенной в самом начале, где на вопросы отвечает John Rowland:»The most basic type of synthetic is really a special mineral oil.

Known as 'hydrocracked' bases, these are made in oil refineries by putting certain types of mineral fraction through special processing, so they cost more than the usual mineral types but not much more. They are useful because they resist evaporation at high temperatures.

Although used for years for genuine technical reasons, they are now popular with marketing men because the magic sexy word 'synthetic' can legitimately be printed on the label without spending much on the oil inside the can!»

Здесь говорится, что по сути львиная доля всех масел где написано 'synthetic' на самом деле получены из минеральных масел путем улучшения их свойств.

Надо отметить, в чем безусловно прав автор, что 'synthetic' характеризует процесс! Также, в этой статье говорится, что слово shear-stable на этикетке, которое хотя бы даёт представление, что масло изготовлено на основе качественного полимера значит больше, чем слово 'synthetic', поэтому хорошое масло part synthetic на основе ester-а может оказаться лучше по качеству нежели 'synthetic'.

Надеюсь Вам эта статья была полезной. На этом пока всё, всем удачи!

Масляный фильтр для Alfa Romeo 155 I 1992-1997

Давление открытия обгонного клапана

1,6 бар

  • 155 (167_) 1.6 16V T.S. (167.A6A) 120 л.с
  • 155 (167_) 2.0 T.S. 16V (167.A2G) 150 л.с

Номер рекомендуемого специального инструмента

OCS 1

Присоединительная винтовая резьба

3/4″-16UNF-2B

  • 155 (167_) 1.7 T.S. (167.A4D, 167.A4H) 115 л.с
  • 155 (167_) 1.7 T.S. (167.A4G) 113 л.с
  • 155 (167_) 1.8 T.S. (167.A4A, 167.A4C, 167.A4E) 129 л.с
  • 155 (167_) 1.8 T.S. (167.A4C, 167.A) 105 л.с
  • 155 (167_) 1.8 T.S. Sport (167.A4A, 167.A4C, 167.A4E) 127 л.с
  • 155 (167_) 1.9 TD (167.A3B, 167.A3) 90 л.с
  • 155 (167_) 2.0 16V Turbo Q4 (167.A2B, 167.A2C, 167.A2E) 186 л.с
  • 155 (167_) 2.0 16V Turbo Q4 (167.A2B, 167.A2C, 167.A2E) 190 л.с
  • 155 (167_) 2.0 T.S. (167.A2A, 167.A2D) 141 л.с
  • 155 (167_) 2.0 T.S. (167.A2D) 144 л.с
  • 155 (167_) 2.5 V6 (167.A1C, 167.A1) 165 л.с
  • 155 (167_) 2.5 V6 (167.A1C, 167.A1E) 163 л.с

Давление открытия обгонного клапана

1,6 бар

Комплектность

С двумя возвратными клапанами

  • 155 (167_) 2.5 TD (167.A1A, 167.A1G) 125 л.с
  • 155 (167_) 1.6 16V T.S. (167.A6A) 120 л.с
  • 155 (167_) 1.7 T.S. 16V (167.A4N) 140 л.с
  • 155 (167_) 2.0 T.S. 16V (167.A2G) 150 л.с
  • 155 (167_) 2.0 T.S. (167.A2A, 167.A2D) 141 л.с
  • 155 (167_) 1.7 T.S. (167.A4D, 167.A4H) 115 л.с
  • 155 (167_) 1.7 T.S. (167.A4G) 113 л.с
  • 155 (167_) 1.8 T.S. (167.A4A, 167.A4C, 167.A4E) 129 л.с
  • 155 (167_) 1.8 T.S. (167.A4C, 167.A) 105 л.с
  • 155 (167_) 1.8 T.S. Sport (167.A4A, 167.A4C, 167.A4E) 127 л.с
  • 155 (167_) 2.0 16V Turbo Q4 (167.A2B, 167.A2C, 167.A2E) 186 л.с
  • 155 (167_) 2.0 16V Turbo Q4 (167.A2B, 167.A2C, 167.A2E) 190 л.с
  • 155 (167_) 2.0 T.S. (167.A2A, 167.A2D) 141 л.с
  • 155 (167_) 2.0 T.S. (167.A2D) 144 л.с
  • 155 (167_) 2.5 TD (167.A1A, 167.A1G) 125 л.с

SVHC

Не содержит особо опасных веществ!

  • 155 (167_) 1.7 T.S. (167.A4D, 167.A4H) 115 л.с
  • 155 (167_) 1.7 T.S. (167.A4G) 113 л.с
  • 155 (167_) 1.8 T.S. (167.A4A, 167.A4C, 167.A4E) 129 л.с
  • 155 (167_) 1.8 T.S. (167.A4C, 167.A) 105 л.с
  • 155 (167_) 1.8 T.S. Sport (167.A4A, 167.A4C, 167.A4E) 127 л.с
  • 155 (167_) 1.9 TD (167.A3B, 167.A3) 90 л.с
  • 155 (167_) 2.0 16V Turbo Q4 (167.A2B, 167.A2C, 167.A2E) 186 л.с
  • 155 (167_) 2.0 16V Turbo Q4 (167.A2B, 167.A2C, 167.A2E) 190 л.с
  • 155 (167_) 2.0 T.S. (167.A2A, 167.A2D) 141 л.с
  • 155 (167_) 2.0 T.S. (167.A2D) 144 л.с
  • 155 (167_) 2.5 V6 (167.A1C, 167.A1) 165 л.с
  • 155 (167_) 2.5 V6 (167.A1C, 167.A1E) 163 л.с

Номер рекомендуемого специального инструмента

OCS 1

Присоединительная винтовая резьба

3/4″-16UNF-2B

  • 155 (167_) 1.7 T.S. (167.A4D, 167.A4H) 115 л.с
  • 155 (167_) 1.7 T.S. (167.A4G) 113 л.с
  • 155 (167_) 1.8 T.S. (167.A4A, 167.A4C, 167.A4E) 129 л.с
  • 155 (167_) 1.8 T.S. (167.A4C, 167.A) 105 л.с
  • 155 (167_) 1.8 T.S. Sport (167.A4A, 167.A4C, 167.A4E) 127 л.с
  • 155 (167_) 1.9 TD (167.A3B, 167.A3) 90 л.с
  • 155 (167_) 2.0 16V Turbo Q4 (167.A2B, 167.A2C, 167.A2E) 186 л.с
  • 155 (167_) 2.0 16V Turbo Q4 (167.A2B, 167.A2C, 167.A2E) 190 л.с
  • 155 (167_) 2.0 T.S. (167.A2A, 167.A2D) 141 л.с
  • 155 (167_) 2.0 T.S. (167.A2D) 144 л.с
  • 155 (167_) 2.5 V6 (167.A1C, 167.A1) 165 л.с
  • 155 (167_) 2.5 V6 (167.A1C, 167.A1E) 163 л.с

SVHC

Не содержит особо опасных веществ!

  • 155 (167_) 1.6 16V T.S. (167.A6A) 120 л.с
  • 155 (167_) 1.7 T.S. 16V (167.A4N) 140 л.с
  • 155 (167_) 2.0 T.S. 16V (167.A2G) 150 л.с

Давление открытия обгонного клапана

2,5 бар

Комплектность

С двумя возвратными клапанами

  • 155 (167_) 2.5 TD (167.A1A, 167.A1G) 125 л.с

Номер рекомендуемого специального инструмента

OCS 1

Присоединительная винтовая резьба

3/4″-16UNF-2B

  • 155 (167_) 2.5 TD (167.A1A, 167.A1G) 125 л.с

Давление открытия обгонного клапана

1,2 бар

  • 155 (167_) 1.7 T.S. (167.A4D, 167.A4H) 115 л.с
  • 155 (167_) 1.7 T.S. (167.A4G) 113 л.с
  • 155 (167_) 1.7 T.S. 16V (167.A4N) 140 л.с
  • 155 (167_) 1.8 T.S. (167.A4A, 167.A4C, 167.A4E) 129 л.с
  • 155 (167_) 1.8 T.S. (167.A4C, 167.A) 105 л.с
  • 155 (167_) 1.8 T.S. Sport (167.A4A, 167.A4C, 167.A4E) 127 л.с
  • 155 (167_) 2.0 16V Turbo Q4 (167.A2B, 167.A2C, 167.A2E) 186 л.с
  • 155 (167_) 2.0 16V Turbo Q4 (167.A2B, 167.A2C, 167.A2E) 190 л.с
  • 155 (167_) 2.0 T.S. (167.A2A, 167.A2D) 141 л.с
  • 155 (167_) 2.0 T.S. (167.A2D) 144 л.с
  • 155 (167_) 2.5 V6 (167.A1C, 167.A1) 165 л.с
  • 155 (167_) 2.5 V6 (167.A1C, 167.A1E) 163 л.с

Давление открытия обгонного клапана

1,6 бар

Комплектность

С двумя возвратными клапанами

  • 155 (167_) 2.5 TD (167.A1A, 167.A1G) 125 л.с

SVHC

Не содержит особо опасных веществ!

Давление открытия обгонного клапана

1,5 бар

Номер рекомендуемого специального инструмента

LS 7

  • 155 (167_) 1.7 T.S. (167.A4D, 167.A4H) 115 л.с
  • 155 (167_) 1.7 T.S. (167.A4G) 113 л.с
  • 155 (167_) 1.8 T.S. (167.A4A, 167.A4C, 167.A4E) 129 л.с
  • 155 (167_) 1.8 T.S. (167.A4C, 167.A) 105 л.с
  • 155 (167_) 1.8 T.S. Sport (167.A4A, 167.A4C, 167.A4E) 127 л.с
  • 155 (167_) 1.9 TD (167.A3B, 167.A3) 90 л.с
  • 155 (167_) 2.0 16V Turbo Q4 (167.A2B, 167.A2C, 167.A2E) 190 л.с
  • 155 (167_) 2.0 16V Turbo Q4 (167.A2B, 167.A2C, 167.A2E) 186 л.с
  • 155 (167_) 2.0 T.S. (167.A2A, 167.A2D) 141 л.с
  • 155 (167_) 2.0 T.S. (167.A2D) 144 л.с

SVHC

Не содержит особо опасных веществ!

Давление открытия обгонного клапана

1,2 бар

Номер рекомендуемого специального инструмента

LS 7, LS 7/2

  • 155 (167_) 1.6 16V T.S. (167.A6A) 120 л.с
  • 155 (167_) 1.7 T.S. 16V (167.A4N) 140 л.с
  • 155 (167_) 2.0 T.S. 16V (167.A2G) 150 л.с

Оставьте комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *